Авиация и космонавтика 2013 06 - [6]

В то время военные, хорошо знакомые с самолетами Поликарпова И-3 и И-5, требовали от конструктора резкого повышения маневренности новых истребителей. Они настаивали на том, что самолёты нужно специально делать малоустойчивыми в полете. Таким проектировали и будущий И-16. Стоило лётчику только толкнуть ручку управления в сторону, вперед или потянуть ее на себя, как самолет откликался мгновенной реакцией.

ЦКБ-12

И-16 тип 4

Понятно, что пилотировать такой самолёт мог только опытный летчик. Все время нужно быть начеку, буквально «ловить» крылатую машину. Но в итоге у Поликарпова получился необычный самолет: не просто скоростной, а еще и очень маневренный моноплан, который, в принципе, вообще мог заменить собой оба типа истребителей. Он мог и догнать противника, и сбить его в маневренном воздушном бою.

Но одно дело — задумки, другое — реалии жизни. Первоначально о проекте этого «ненормального» моноплана руководство ВВС и слышать ничего не хотело. Вот только многообещающий И-14 оказался, мягко говоря, не совсем удачным. После первого же полета, выполненного в мае 1933 г., всем стало ясно, что его доводка может растянуться на весьма длительный срок. Вот тут-то и вспомнили про Поликарпова. Тем более, что его биплан И-15 оказался весьма удачным и полностью удовлетворил заказчиков.

Теперь Поликарпов, чувствуя за своей спиной поддержку ВВС, мог бросить на проект нового истребителя, получившего обозначение ЦКБ-12, все силы. Правда, желаемый 700-сильный двигатель еще не был готов. Оснастить новый самолет пришлось старым мотором М-22 мощностью в 480 л.с.

30 декабря 1933 г. первый опытный самолет был готов к полету. В воздух его поднял Валерий Чкалов. Конечно, максимальная скорость новой машины не превысила 360 км/ч, но от столь слабого двигателя большего и не ждали. А вот когда на второй прототип поставили 710-сильный американский двигатель Райт «Циклон», то маленький истребитель тут же «рванул» на все 440 км/ч!

Но каким же буйным нравом обладал новый самолет! Этот очень легкий истребитель, весящий менее полутора тонн, что называется, «шёл за ручкой», то есть без задержек выполнял любые команды пилота. Единственным препятствием для активного пилотажа могло быть только здоровье лётчика: перегрузки в 9-10 единиц просто лишали неподготовленного человека сознания. Тут главным было не ошибиться. Даже летчики-испытатели признали самолет опасным для пилотирования. Желание Поликарпова дать советским ВВС истребитель с выдающимися летными данными, казалось, сыграло с машиной злую шутку. Все понимали, что И-16 является самолетом нового поколения, однако летать на нем многим не хватало смелости.

Спас машину Валерий Павлович Чкалов. Только после проведения Чкаловым серии испытательных полетов, в том числе сложнейших испытаний на «штопор», в ходе которых были устранены некоторые его недостатки, было дано «добро» на начало серийного производства под обозначением И-16.

Несколько забегая вперед, отметим, что И-16 казался пилотам начала 1930-х гг. чрезвычайно сложным в управлении еще и потому, что абсолютно все советские летчики, даже самые опытные, с машинами подобного класса до этого просто не сталкивались. Спустя несколько лет, когда появились истребители нового поколения, многие летчики боялись летать уже на них, считая И-16 достаточно простым и надежным.

Тогда проблему решили так: от истребителей-бипланов ВВС не отказались. И все летчики со средней подготовкой и ниже, осваивали простой послушный И-15. А И-1 6 был машиной для асов — настоящих воздушных бойцов. Позже для подготовки лётчиков И-16, на базе этого истребителя был создан двухместный учебно-тренировочный самолет УТИ-2, а затем и более совершенный УТИ-4.

Конечно, в эксплуатации у И-16, как и у любого нового самолёта, начали проявляться «детские болезни». Однако желание Поликарпова дать стране машину нового поколения помогало быстро устранять препятствия. Огромную роль в этом сыграл и Валерий Павлович Чкалов, продолжавший «отслеживать» новую машину. Однажды при посадке у его самолёта сломался подкос стойки шасси. Чкалов высказал Поликарпову свое мнение о том, что шасси сделано неправильно. Конструктор возражал. Ведь шасси было просчитано по всем нормам прочности. Однако Чкалов не успокаивался и пытался доказать конструктору, что в строевых частях летчики, осваивающие новый самолет, всегда будут совершать ошибки. А в подтверждение своих слов он тут же взлетел на другом самолете и на глазах у всех выполнил посадку так, как это делает любой новичок. В общем, изобразил классическую ошибку, «уронив» самолёт с высоты примерно в один метр, и аккуратно… сломал шасси еще раз.

Этой посадкой Чкалов сумел убедить Поликарпова в том, что элементы шасси нужно усиливать. Мало того, после этого инцидента вообще были пересмотрены сами нормы прочности для шасси самолетов!

«Красная пятерка» в показательном полете

И-16 тип 5

Для того чтобы создать положительное впечатление о новых самолётах, командование ВВС решило провести то, что сейчас назвали бы «пиар — кампанией». Из лучших летчиков была собрана пилотажная группа на самолётах И-16, которая позже получила неофициальное название «Красная пятёрка» по основному цвету окраски своих машин. В неё входили В. Коккинаки, В. Шевченко, С. Супрун, В. Евсеев и Э. Преман. 1 мая 1935 г. группа истребителей промчалась над Красной площадью, а на следующий день летчики «Красной пятерки» устроили показательный групповой пилотаж в небе над Центральным аэродромом Москвы для специально приехавших туда членов правительства во главе с самим И.В. Сталиным. Кроме «Красной пятерки» сложнейший индивидуальный пилотаж на И-16 выполнил Валерий Чкалов. То, что новый самолет произвел неизгладимое впечатление на руководство страны, подтверждает такой факт: через три дня конструктор самолета Николай Поликарпов и летчик-испытатель Валерий Чкалов были награждены орденом Ленина — на тот момент высшей наградой советского государства.