Авиация и космонавтика 2013 05 - [20]
Таким образом, в начале Великой Отечественной войны советские ВВС вовсе не проигрывали в качественном отношении истребителям люфтваффе. Советская авиация могла существенно повлиять на весь ход войны, захватив господство в воздухе. К сожалению, в результате порочности советской тактики воздушного боя, а также неподготовленности пилотов к ведению боев на истребителях нового типа этот шанс был упущен. Как уже отмечалось ранее, МиГи применялись в несвойственной им роли штурмовиков, а при патрулировании над линией фронта им предписывалось барражировать на малой высоте, где они объективно были слабее «мессершмиттов». Низкий же уровень подготовки советских пилотов не давал им возможности в полной мере воспользоваться немалыми преимуществами МиГа — высотностью и отличной вертикальной маневренностью. С другой стороны, сохранились свидетельства, которые доказывают, что при применении пилотом МиГа вертикального маневра в процессе боя, истребители противника, особенно «Эмили», значительно проигрывавшие ему на этом режиме полета, старались затянуть советского пилота на горизонтальный маневр, где МиГ-3 был значительно слабее их. По воспоминаниям А.И. Покрышкина в 1941 году в одиночку, вступившего в бой на истребителе МиГ-3 с четверкой Bf 109Е: «Немцы убавили активность и делали осторожные попытки, увертываясь от атак, втянуть меня в бой на горизонтальных маневрах. Я же знал, что на виражах Ме-109 имеет преимущество по отношению к МиГу, и продолжал тащить их на вертикаль». История не признает сослагательного наклонения, но если бы пилоты МиГов сами применяли метод «свободной охоты» или хотя бы патрулировали над линией фронта на высотах порядка 6000, тем самым, заранее получая превосходство в высоте, то это вынудило бы истребители люфтваффе подниматься еще выше для сохранения «статуса кво», но высота — это стихия МиГа и выше 7000 метров он, в тот момент, действительно являлся одним из сильнейших истребителей в мире, значительно превосходя по большинству параметров Bf 109F. А проиграв битву за высоту, люфтваффе не смогли бы добиться господства в воздухе, что значительно облегчило бы положение советских наземных войск, а в конечном итоге, сказалось бы на всем ходе боев на Восточном фронте.
Что касается самого МиГа, то в конце 1941 года выпуск этих истребителей был прекращен. На это решение повлиял тот факт, что двигатель, установленный на МиГ-3, АМ-35А в несколько измененном виде — АМ-38 — устанавливался и на штурмовик Ил-2, который, в отличие от МиГа, реально доказал свою эффективность, а так же то, что истребитель МиГ-3 был сложен в управлении и не прощал ошибок. Как писал по этому поводу Г.Н. Захаров, командир 43-й ИАД: «МиГ» … был рассчитан только на хорошего летчика. Средний пилот на «МиГе» автоматически переходил в разряд слабых, а уж слабый просто не мог бы на нем летать». То же утверждал и А.И. Покрышкин: «В руках опытного летчика это была грозная боевая машина, но слабых МиГ пугал своей сложностью в пилотировании». К сожалению, большинство пилотов советских ВВС, имеющих после окончания авиашкол по 24–35 часа налета на боевых истребителях, трудно назвать хорошими летчиками. Таким образом, данное обстоятельство так же повлияло на снятие истребителя с производства. Хотя, как показала практика, опытные и хорошо подготовленные пилоты считали управляемость МиГа вполне отвечающей требованиям времени.
Истребитель МиГ-3 с двигателем АМ-38
Другим фактором, предопределившим поражение ВВС СССР в борьбе за господство в воздухе, было оснащение немецких самолетов компактными приемо-передающими радиостанциями FuG-7, которые облегчали взаимодействие в бою. В советской авиации радиостанции имелись практически исключительно на самолетах новых конструкций. До войны заводы устанавливали радиоприемники только на каждом пятнадцатом МиГе, с июля 1941 года — уже на всех МиГах, а передатчики на каждом третьем. Но и с них в частях радиостанции часто снимали, так как из-за плохой экранизации двигателей, металлизации фюзеляжей и некачественной настройки создавались помехи и шумы. Управление осуществлялось с помощью эволюций самолетов. В результате, у летчиков-истребителей выработался навык летать в плотных боевых порядках, что позволяло лучше следить за эволюциями самолета ведущего, но, как было доказано выше, стесняло маневр. По этой причине, в 1941 году было практически нереально эффективное эшелонирование самолетов по высоте, так как пилот терял визуальный контакт с ведущим, в результате, не мог оперативно реагировать на его команды. Как справедливо вопрошал генерал-майор Д. Кондратюк: «разве мог командир, управляющий своими летчиками при помощи жестикуляции и покачивания крыльями, рассредоточивать их по высоте и пространству… Нет, такой командир в бою походил на наседку, которая боится отпускать далеко от себя своих цыплят». Тем самым терялся один из наиболее эффективных способов построения, который обеспечивал как хорошую защиту в бою, так и нападение, благодаря наличию группы прикрытия, идущей с превышением над основной группой. В результате, у советских пилотов в 1941 году оставался только один способ получить преимущество в высоте и превышение над противником. Так, в книге «Тактика истребительной авиации» 1943 года выпуска, подчеркивалось: «…превышение имеет исключительно важное значение в воздушном бою. Как же его добиться? Естественным, казалось бы, должен быть ответ: летать как можно выше. Однако такой ответ не всегда будет правилен. В некоторых случаях истребитель, находящийся чересчур высоко, может легко прозевать противника, например, если самолет противника находится намного ниже. Наиболее целесообразным является порядок, эшелонированный по высоте». Это высказывание, безусловно, верное, но так как в 1941 году в силу вышеуказанных причин эшелонирование было невозможно, то единственным способом достижения превышения, было действие истребительной авиации на больших высотах. А высота — это стихия МиГа, именно там он раскрывал все свои лучшие качества, имел неоспоримые преимущества перед «мессершмиттом», и это позволило бы ему с успехом побороться за высоту, а значит и за господство в воздухе.
