Авиация и космонавтика 2013 04 - [20]
До августа 1944 г., пока нефтяные поля Плоешти не заняла Красная Армия, немцев выручала Румыния, из которой в Германию поставлялось около половины добытых тут нефтепродуктов. После этого осталась только Венгрия.
Да, немцев тогда выручал синтетический бензин собственного производства, получаемый из угля. Но бензин не годился для реактивных двигателей. Авиационный же керосин производился только из нефти. И в отличие от синтетического бензина его производство в Германии росло очень медленно. А вскоре для германской нефтехимической промышленности наступили черные времена. С 12 мая 1944 г. (и вплоть до марта 1945 г.) авиация союзников начала совершать массированные налеты на заводы по переработке нефти и по производству синтетического топлива. Уже в сентябре того же года бывали дни, когда германская армия не получала от химической промышленности вообще ни одной тонны топлива! Какой уж тут керосин для реактивных самолетов в достаточном количестве?
Недостаток топливо заставил немцев использовать на аэродромах даже гужевой транспорт
На аэродроме бомбардировщики Ar 234
Уничтоженный авиацией союзников нефтеперегонный завод в Киле
Заправка Ar 234 топливом
В данном случае стоит вспомнить самолет Арадо Аг 234. Для своего времени это был действительно неплохой бомбардировщик. Он хоть и был менее скоростным, нежели Me 262, зато мог нести бомбы крупного калибра (до полутора тонн), а его скорость в 740 км/ч все равно превышала скорость полета самых лучших поршневых истребителей противника. К тому же бомбовый прицел, установленный в кабине летчика, обеспечивал достаточно точное поражение наземных целей. Кстати, одной из причин, по которой Гитлер разрешил-таки выпускать Me 262 не в бомбардировочном, а в истребительном варианте, было как раз появление Аг 234, лучше подходящего на роль «оружия возмездия». Всего этих самолетов до конца войны немцы успели произвести чуть более двухсот, в том числе и несколько машин, оснащенных четырьмя двигателями. Но применялись Аг 234 эпизодически, потому как одной из главных проблем было обеспечение их топливом. Ведь один такой бомбардировщик требовал для своей заправки почти 4 тонны крайне дефицитного керосина.
Стоит вспомнить и достаточно известный факт: когда в конце войны Красная Армия и войска союзников захватили на немецких аэродромах в качестве трофеев большое количество реактивных самолетов, выяснилось, что в их баках не было и капли горючего. Отсюда сам собой напрашивается вывод: да если бы немцы сумели выпустить пусть даже десять тысяч реактивных самолетов, большая часть из них никогда бы даже «не понюхала» керосина.
А кто задумывался о проблеме подготовки достаточного количества авиационных техников и механиков, способных управляться со столь сложной техникой? Про летчиков и говорить нечего. Летать на реактивных самолетах, если бы они выпускались тысячами, было бы просто некому.
Бытует мнение, что положение дел мог спасти легкий истребитель Не 162 «Саламандра», появись он чуточку пораньше. Этот очень легкий истребитель (его взлетный вес составлял всего 2,5 тонны), в отличие от семитонного перехватчика Me 262, нацеленного в конце войны исключительно на уничтожение «летающих крепостей», по планам Гитлера должен был вновь завоевать господство в воздухе, очистив небо Германии не только от вражеских тяжелых бомбардировщиков, но и от самолетов фронтовой авиации.
Не 162 «Фольксъягер»
За время обучения на Не 162 погибло около 20 пилотов, а в бой самолет так и не пошел
Захваченный союзниками завод по производству Не 162
Предполагалось, что простой и дешевый Не 162 станет самым массовым самолетом в составе люфтваффе. Под выпуск этого истребителя немцы оборудовали несколько сборочных заводов, спрятанных в бывших соляных штольнях. Эти заводы способны были выпускать до 2000 самолетов в месяц. Не случайно Не 162 получил второе, куда более популярное название «Фольксъягер» — народный истребитель.
Однако повоевать «фольксъягерам» не пришлось. Их серийное производство было развернуто уже в самые последние месяцы войны, и люфтваффе успело получить не более двух сотен самолетов этого типа. Впрочем, горючего, как мы знаем, для них уже не было. Но и это еще не все…
Весьма неприятным сюрпризом для немцев стало то, что «саламандры» из-за особенностей их аэродинамики и компоновочной схемы (очень маленькое крыло и двигатель на «спине») оказались настолько сложными в пилотировании, что отправлять на них в бой новичков, как это практиковалось в случае с Me 262, не представлялось возможным. Виной тому — спешный запуск самолета в серийное производство. В это трудно поверить, но произошло следующее: немцы были так уверены в своем «Фольксьягере», что развернули его массовый выпуск еще до полета первой опытной машины. А когда первый построенный самолет поднялся в воздух, выяснилось, что нормально летать он не может! Немецкие конструкторы, похоже, не ожидали, что двигатель, установленный на «спине» легкого самолета, может так сильно влиять на его устойчивость и управляемость.
Как выяснилось, на взлете реактивная тяга верхнерасположенного двигателя «Хейнкеля» буквально прижимала самолет к земле, не давая летчику приподнять нос самолета на разбеге. Если в полете летчик сбрасывал тяг/, или если реактивный двигатель глох (а на раннем этапе развития реактивной техники это происходило довольно часто), то двигатель давал столь сильное сопротивление набегающему потоку воздуха, что начинал «заваливать» самолет на спину. При этом Не 162 задирал нос, еще больше терял скорость, и… срывался в штопор. Справиться с ним летчик уже не мог. Дальше шло неуправляемое «кувыркание» до самой земли. И не случайно Не-162 (в отличие от более сложного Me 262) был оборудован катапультируемым креслом. Оно являлось последней надеждой пилота.
