Авиация и космонавтика 2013 02 - [12]
Работы по техническому обслуживанию истребителя-бомбардировщика Су-17 на площадке перед арочным укрытием для самолетов. Самолет доработан с симметричной установкой ПВД
Первое время на Су-17 переводились исключительно части с опытом эксплуатации Су-7. По мере распространения Су-17 в ВВС на них стали перевооружать и полки, ранее летавшие не только на «сушках», но и на других типах самолетов (обычно это были распространенные в ИБА МиГ-17). Поскольку «спарки» для Су-17 все еще не было, потребовалось организовывать переучивание с машин, порядком отличавшихся характеристиками и особенностями в пилотировании.
Не нашлось ничего лучшего, как использовать для этого двухместные Су-7У, позволявшие выполнить ознакомительные полеты с инструктором и дававшие какое-то представление об особенностях «сушки». Тем самым летчику на пути к Су-17 приходилось осваивать еще один тип самолета, более сложный по сравнению с боевым, зато при переходе на истребитель-бомбардировщик проблем с техникой пилотирования не возникало (как говорили, «кто выучился летать на Су-7, способен летать на чем угодно»).
43-й апиб, перевооружение которого началось весной 1974 года, получил Су-17 последних серий, завершавших производство этой модификации на заводе, пополнившись также за счет передачи машин из Луцка и других частей, переходивших на новые модификации. Командиром полка являлся полковник П.Г. Иванов, вскоре ушедший в морскую авиацию и смененный подполковником В Брыковым. Помимо летчиков-выпускников военных училищ, в полку было много пришедших из ДОСААФ и имевших неплохой летный стаж, причем ко времени перехода на Су-17 добрая треть летного состава в полку была представлена новичками, только что выпустившимися из учебных заведений. Ко времени поступления Су- 17 в полк в училищах началась и подготовка технического состава на этот тип самолета, уважительно называемого в частях «академиками» (прежде далеко не все из техсостава проходили краткую стажировку на заводе, и машину осваивали все больше прямо на месте, благо через руки опыт приходил быстрее, чем с помощью лекций на теоретических занятиях).
Обустроить успели и аэродромы, оборудовав стоянки капонирами и железобетонными укрытиями; помимо защиты техники, сооружения представляли немалое удобство в обслуживании машин, позволяя работать не на ветру, под дождем и снегом, а при некотором подобии комфорта. Здесь же под рукой находились средства подготовки машины, а также первый боекомплект и набор подвесных баков. Самолет можно было полностью подготовить непосредственно в укрытии, там же производя запуск двигателя и вырулить для взлета.
Аэродром Чойбалсан даже по здешним меркам мог считаться передовым – от китайской границы его отделяла какая-то сотня километров. На аэродроме были приняты все меры по усилению защищенности авиатехники и личного состава: посреди степи возвели закрытые убежища для самолетов, на все полагавшиеся по штату машины – на каждую эскадрилью по двенадцать рассредоточенных по стоянке арочных укрытий и, в дополнение, еще четыре укрытия для самолетов дежурного звена. Тут же при убежище находились укрытые толщей земли помещения для летчиков и техников и сооружения для хранения боеприпасов, также укрытые земляной засыпкой и соединенные с самолетными укрытиями патернами. Среди прочих аэродромов Забайкалья база Чойбалсан выделялась еще и позывным словом «Кожемит», никому неведомым (по мнению здешних старожилов, если уж свои его не знают, то китайцы, даже подслушав, и подавно не поймут).
Еще одним полком, получившим Су-17, стал 217-й апиб в составе среднеазиатской 73-й ВА. В полк поступили машины заводских серий с 90-й по 93-ю. Нетрудно заметить, что и в этом случае самолеты были направлены в объединение «второй линии». Дислоцированный в туркменском Кизыл-Арвате полк в качестве «потенциального противника» имел разве что соседний шахский Иран, проявлявший вполне нормальные соседские отношения, не говоря уже о дружественных тогда Ираке и Афганистане. Зато служба в Туркмении изобиловала полным набором обещанных присягой тягот и лишений, от проблем с водой и желудочных заболеваний до среднеазиатского климата с иссушающей летней жарой и промозглой сырой зимой, некоторой компенсацией которым было разве что здешнее фруктовое изобилие (по крайней мере, после не очень сытного Забайкалья). Даже полеты в полку в летнее время с температурами под +40..+50°С старались проводить преимущественно ночью, да и в обычные дни рабочий день начинали спозаранку, стараясь завершать к наступавшей дневной жаре. Летать приходилось над пустынными просторами Кара-Кумов, местности трудной в ориентировании и навигации. Самолет и здесь, однако, показал себя вполне надежной машиной, заслужив признательность летчиков за «летучесть» и легкость в управлении.
Отработка боевого применения включала бомбометание с разных видов маневра, пуски НАР и стрельбу из пушек. Бомбили как с пикирования и горизонтального полета, в зависимости от задачи и условий, так и с кабрирования, используя специальный бомбардировочный прицел ПБК-2КЛ, с помощью которого производилось прицеливание в горизонтальном полете или в крутом наборе высоты.
