Авиация и космонавтика 2013 01 - [7]
Оперение включало 2 консоли цельноповоротного горизонтального оперения (ЦПГО) на боковых поверхностях гондол, 2 киля, устанавливаемых на верхней поверхности мотогондол с развалом каждой консоли во внешнюю сторону под углом 20° и 2 аэродинамических гребня на нижней поверхности гондол.
Шасси – т.н. «квазивелосипедной» схемы. Передняя опора убиралась назад по потоку в нишу в закабинном отсеке. Основные опоры шасси крепились под центропланом и представляли собой две стойки, оснащенные тележками с продольным расположением колес. Уборка стоек осуществлялась в нишу фюзеляжа, назад по потоку, с разворотом тележек на 180°. Все три стойки оснащались колесами единого типоразмера – 840x300 мм. База шасси – 8,25 м, колея – 1,65 м. Дополнительные подкрыльевые стойки шасси на чертеже отсутствовали, необходимость их установки решено было определить в аванпроекте.
Общий вид Т-10/1, май 1971 года (2-я редакцияj
Компоновочная схема Т10/1, май 1971 года (2-я редакция)
Двигатели – гипотетические, т.к. в отношении выбора конкретного образца ясности пока не было. Для проработки компоновки силовой установки был использован условный габаритный чертеж двигателя, скомпонованного исходя из заданного уровня тяги и усредненных удельных характеристик ТРДДФ сходной размерности (длина от переднего фланца до среза реактивного сопла – 4360 мм, диаметр входа по внутреннему контуру - 870 мм). Величина форсажной тяги двигателя 10400 кг была определена исходя из весовой размерности самолета и заданного уровня тяговоруженности. При этом геометрия обводов и габаритных размеров предполагала установку двигателя с т.н. «выносной» коробкой агрегатов, устанавливаемой в нижней части мотогондолы, впереди двигателя. Это было сделано для снижения площадей поперечных сечений гондол и уменьшения миделя самолета.
Под фюзеляжем размещались 2 изолированные мотогондолы, разнесенные в стороны на расстояние, превышающее 2 калибра. Воздухозаборники двигателей – прямоугольного сечения, управляемые, с верхним горизонтальным расположением поверхности торможения. Для предотвращения попадания заторможенного пограничного слоя от несущего корпуса на вход воздухозаборника, он был отодвинут от нижней поверхности фюзеляжа, и здесь была образована щель для слива погранслоя. Форма клина слива выбиралась исходя из условия минимизации сопротивления. Длина воздушного канала соответствовала 5 калибрам, что обещало приемлемые характеристики стабильности потока на входе в двигатель. Для защиты двигателя от попадания посторонних предметов, на нижней обечайке воздухозаборника предусматривалась установка выдвижной штанги с системой струйной защиты, с использованием в качестве рабочего тела воздуха, отбираемого от компрессора двигателя. Съем двигателей предусматривался выкаткой назад. Запас топлива во внутренних баках при нормальной взлетной массе – 5000 кг, при полной заправке, с учетом резервного топливного бака – 6360 кг.
Для размещения вооружения предусматривались 8 точек подвески – по 3 под каждой консолью крыла, и 2 т.н. «тангенциальных» точки, устанавливавшихся на внешних углах гондол. В качестве основного ракетного вооружения на самолете рассматривалась подвеска УР типа К-25 и К-60.
Интересен следующий факт: в 1971 году в ОКБ началась параллельная проработка еще одного варианта компоновки перспективного истребителя. Эта работа выполнялась в бригаде 100-2 и была поддержана начальником отдела проектов О.С. Самойловичем, а позднее официально утверждена Генеральным конструктором в качестве альтернативного варианта компоновки. Одним из доводов, которым в данном случае руководствовался П О. Сухой, являлось желание объективно оценить достоинства и недостатки основного варианта, в качестве которого рассматривалась интегральная схема, путем сравнения его с вариантом традиционной компоновки.
Интегральная компоновка, получившая обозначение T1Q/1, разрабатывалась в бригаде № 100-1, возглавляемой В.А. Николаенко. Валерий Александрович Николаенко работал в проектном подразделении с момента прихода в ОКБ после окончания МАИ. Он сразу попал в проектную группу О.С. Самойловича. К 1970 году в его активе уже были работы по проектированию Т-6, где он выступал в качестве ведущего конструктора, а с 1971 года он сменил О.С. Самойловича в должности начальника бригады 100-1.
Традиционная компоновка под обозначением Т10/2 прорабатывалась в бригаде № 100-2, возглавляемой А.М. Поляковым. Александр Михайлович Поляков был опытным конструктором, работу он начинал в 30-е годы еще в КБ Поликарпова, после чего работал у В.Н. Челомея, а к П О. Сухому перешел «по наследству» в составе конструкторской группы завода № 51. Начиная с 1953 года, он работал в бригаде проектов ОКБ Сухого, и принимал непосредственное участие в создании всех «суховских» самолетов предыдущего поколения, таких, как Су-7, Су-9/11 и Су-15. Полученный таким образом опыт, воплотился в тех компоновочных решениях, которые были предложены им для нового истребителя.
Ведущим конструктором по варианту Т10/1 являлся В.И. Антонов, а по Т10/2 – А.И. Андрианов.
Т10/2 был выполнен по традиционной схеме, с обособленным фюзеляжем; по общей компоновке он был идентичен МиГ-25 и F-15. Первый вариант чертежа общего вида, выпущенный в марте – апреле 1971-го, предусматривал разработку самолета длиной 19,1 м, с шириной фюзеляжа 2,7 м, размахом крыла 12,24 м, с площадью крыла 52,6/65,08 м² (базовое крыло/ несущий корпус) и с нормальной взлетной массой порядка 22,5 тонн. Интересно отметить, что в дальнейшем, за короткое время, с марта по май 1971 года ТЮ/2, аналогично Т10/1, также претерпел существенные видоизменения, связанные с уменьшением размерности. 28 мая 1971 года Генеральный конструктор П.О. Сухой с формулировкой: «Для разработки аванпроекта» утвердил новый чертеж общего вида самолета Т10/2.
