Ситуация во фронтовой ударной авиации никоим образом не устраивала руководство ВВС и военного ведомства. Необходимость перевооружения ВВС неоднократно обсуждалась на правительственном уровне, тем более что положение дел не отвечало декларированным недавно принципам советской военной доктрины, определявшей основополагающими для эффективности военного строительства с военно-технической стороны «преимущественно качественные параметры как в отношении техники и военной науки, так и в отношении состава Вооруженных Сил». Без надлежащего воплощения указанные направления оставались, увы, лишь лозунгами…
В самом общем виде требования к новой ударной машине сводились к триединой задаче: приличная боевая нагрузка, дальность действия, приемлемая для поражения целей в тактической и оперативной глубине, удовлетворительные взлетно-посадочные качества по условиям базирования и безопасности полетов. Крайне желательным было также наличие управляемого вооружения, которое позволило бы существенно улучшить боевую эффективность, поражая цели с большой дальности и с повышенной точностью.
Нетрудно заметить, что появившийся Су-17 как раз призван был соответствовать поставленным руководством ВВС требованиям. Военным, как явствует из многочисленных писем и обращений, конечно, хотелось бы большего, особенно в части вооружения и всепогодности самолета, однако приходилось довольствоваться «синицей в руках», рассчитывая на обещанную более глубокую модернизацию самолета, что и было с успехом реализовано в дальнейшем.
Обращало на себя внимание и такое достоинство нового истребителя-бомбардировщика, как возможность его быстрого освоения в производстве и скором начале снабжения ВВС. При этом Су-17 выглядел привлекательно также и в стоимостном отношении, сохраняя значительную преемственность с предыдущим образцом как в производственном, так и в эксплуатационном отношении. Экономические выкладки, характеризовавшие производственные и эксплуатационные вопросы, для Заказывающего управления ГК ВВС являлись немаловажными – новая техника обходилась всё дороже, а бюджет был отнюдь не безразмерным и, вопреки устоявшемуся мнению о безалаберности социалистической экономики, деньги считать тогда умели (это отнюдь не общая фраза - стоимостные соображения принимались во внимание уже на стадии оценки предлагаемых проектов, иной раз с формулировкой «главный аргумент» в отношении расходной части со стороны военных).
В марте 1969 года произошли перемены в руководстве ВВС: достигшего семидесятилетнего возраста К.А, Вершинина на посту Главкома сменил энергичный и деятельный П.С. Кутахов, остававшийся в этой должности следующие более пятнадцати лет. С именем Кутахова связаны многие перемены в облике ВВС, включая переход всех родов военной авиации на авиационную технику нового поколения. В отношении «имеющих место недостатков» и неполного соответствия появлявшихся образцов пожеланиям военных новый Главком считал, что ожидание «журавля в небе» отложит решение в слишком долгий ящик и придерживался того мнения, что процесс доводки должен идти своим чередом, не являясь препятствием для начала производства и поступления новой техники в войска, которое следовало начинать по возможности быстрее, с тем чтобы в строю разворачивалось обучение и освоение, личный состав привыкал ею пользоваться и последующее появление более совершенных и эффективных модификаций находило себе путь без особых проблем. Трудно отказать Главному маршалу авиации 1* в логике и знании реалий: такой подход отвечал как скорейшему разворачиванию перевооружения ВВС, так и заинтересованности промышленности в загрузке предприятий, простой которых не допускался («люди должны были работать и получать зарплату»), Это решение самым непосредственным образом отразилось на истории появления на вооружении практически всех машин нового поколения, от фронтовых истребителей МиГ-23 и бомбардировщиков Су-24 до дальних бомбардировщиков Ту-22М В полной мере прошел этот путь и герой нашего рассказа, за время эволюции пройдя несколько качественных ступеней развития и на вершине карьеры трансформировавшись в самолет, своими возможностями и даже внешним обликом мало напоминавший первенца семейства.
Производство быстро набирало обороты и, как уже говорилось выше, в 1970 году обеспечило выпуск трех десятков серийных Су-17. Уже со второй производственной серии новые самолеты стали поступать в части ВВС, начав строевую службу. Традиционно первые машины достались липецкому 4-му Центру боевого применения и переучивания летного состава ВВС (ЦБП и ПЛС), на базе которого предстояло готовить летные кадры на новый самолет. По сложившейся и доказавшей свою эффективность методике, материальная база и инструкторские кадры Центра помогали летчикам строевых частей осваивать идущую в войска технику, для чего следовало подготовить учебный курс по ознакомлению с мат- частью, теорией и практикой пилотирования, а затем и боевому применению нового типа самолета. Одновременно с учетом особенностей появившейся машины разрабатывалась новая редакция Курса боевой подготовки (КБП ИБА), в соответствии с которой организовывалось текущая боевая подготовка в частях (действовавший на то время КБП ИБА, рассчитанный на эксплуатацию истребителей-бомбардировщиков Су-7Б и, тем более, МиГ-17, для боевой подготовки на новой технике с куда более широкими возможностями подходил не лучшим образом).
