Авиация и космонавтика 2013 01 - [11]
Фронтовая бомбардировочная авиация летала на самолетах Як-28 и на продолжавших кое-где службу реактивных первенцах Ил-28. Если ильюшинские машины являлись просто-напросто устаревшими и вопрос об их замене ставился командованием ВВС еще лет десять назад, то претензии к Як-28, выступавшему в роли их преемника, были разнообразны и носили столь же непреходящий характер. Прежде всего это относилось к неудовлетворительности прицельного оборудования и низким точностным характеристикам боевого применения. Вооружение самолета ограничивагюсь исключительно бомбами, никакого реактивного и, тем более, управляемого ракетного вооружения Як-28 нести не мог, что мешало гибкости использования машины и сокращало диапазон тактических возможностей, сводившийся, фактически, исключительно к бомбометанию с горизонтального полета (со всей рискованностью такой атаки, для выполнения которой требовалось появиться непосредственно над головами противника, чьи боевые порядки и тылы непременным образом прикрывались средствами ПВО).
Многие режимы и приемы боевого маневрирования для яковлевских машин были неприемлемы из- за имевшихся проблем с "нежной" конструкцией, предельная эксплуатационная перегрузка даже без бомб не превышала "пятерки", подпадая под разрешенные нормами прочности для ограниченно маневренных самолетов (и уступая даже допускавшейся для Ил-28). Даже выход на сверхзвук у Як-28 был связан с проблемами – скорость и маневры на малых высотах ограничивались по той же прочности конструкции, к тому же при разгоне задержка с розжигом форсажа на одном из двигателей из-за большого разноса мотогондол приводила к стремительному росту разворачивающего момента, стремившегося перевернуть машину. Непозволительным было использование форсажа при взлете, поскольку тот же нередко возникавший «разнотяг» грозил снести машину с полосы. Аналогичные неприятности сопровождали отказ одного из двигателей в полете.
В большинстве случаев на Су-17 переводились части, имевшие опыт эксплуатации самолетов Су-7Б
Многие части ИБА к началу 70-х годов продолжали летать на самолетах МиГ-17. При переходе на новые Су-17 летчиком приходилось в качестве переходной машины осваивать «спарку» Су-7У
В то же время радиус действия в 450 км для фронтового бомбардировщика выглядел весьма скромным – у ностальгически вспоминавшегося Ил-28 он был вдвое больше. Эксплуатационные особенности Як-28 и вовсе выглядели анекдотично: из-за низкой посадки просвет под фюзеляжем был настолько мал, что подвеска бомб превращалась в крайне непростое дело – бомбардировщик буквально лежал брюхом на земле, тележки с боеприпасами было толком не подкатить к бомбоотсеку и нос самолета приходилось приподнимать домкратами или же вывешивать на них весь самолет, чтобы оружейники со своим добром могли туда пробраться; при подвеске бомб крупных калибров фюзеляж деформировался под нагрузкой, из-за чего летчикам предварительно требовалось занять свои места, закрывшись в кабинах, иначе фонарь и люк штурмана заклинивало в открытом положении. Не могло быть речи и о работе с грунтовых аэродромов из-за того же невысокого расположения двигателей, засасывавших всякий мусор подобно пылесосам, и ограниченной прочности, для которой губительной была испытываемая тряска.
Не удовлетворявший требованиям ВВС яковлевский бомбардировщик так и не стал полноценной заменой Ил-28 (из-за чего тем и пришлось задержаться на службе до пенсионного возраста). Самолетами Як-28 было оснащено ограниченное число полков фронтовой бомбардировочной авиации, единовременно не превышавшее полдюжины. Основная нагрузка при выполнении ударных заДач во фронтовой авиации сместилась на истре бител и-бомбардировщики, представлявшиеся более гибким многоцелевым средством. Наиболее распространенным типом в ИБА являлся сверхзвуковой Су-7Б в нескольких модификациях, которыми в то время были вооружены полтора десятка полков. В остальных частях летали на МиГ-17 и, в меньшей мере, на служивших в качестве истребителей-бомбардировщиков МиГ-21. При всех различиях в характеристиках этих машин к описываемому времени их объединяло одно – неудовлетворительность запросам ВВС, порядком выросшим за время их нахождения в строю.
Военных трудно было обвинить в капризности и завышенных интересах – предъявляемые ими требования выглядели вполне обоснованными, в том числе и с оглядкой на опыт многочисленных военных конфликтов 60-х годов, где было с чем сравнивать, благо и вьетнамская война, и ближневосточные стычки не обходились без применения машин отечественного производства, да и техника вероятного противника демонстрировала свои достаточно наглядные преимущества.
К Су-7Б, как основному типу истребителя-бомбардировщика, предъявлялись претензии в части ограниченного состава вооружения, малого радиуса действия и неприспособленности к всепогодной и круглосуточной боевой работе (чего от создателей самолета требовали еще при его принятии на вооружение), а также в отношении сложности пилотирования и неудовлетворительных взлетно-посадочных качеств, способствовавших высокой аварийности (с чем дела выглядели крайне тревожащими). МиГ-17 при своем почтенном возрасте обладали тем преимуществом, что были просты и надежны. При своих скоростях и маневренных качествах они обеспечивали хорошую точность боевого применения (почему и держались в строю), но… тем перечень их достоинств и заканчивался, поскольку ни по дальности, ни по боевой нагрузке, ограниченной предельными пятьюстами килограммами, самолет даже самым снисходительным запросам не отвечал, к описываемому времени выглядя едва ли не самым слабовооруженным в своей категории.
