Первые годы после революции
Сведения о жизни и деятельности Д.П. Григоровича в 1917-18 гг. отрывочны и противоречивы. Тем не менее попытаемся прояснить ситуацию с этим тревожным периодом, пришедшимся на первые послереволюционные месяцы и на начало гражданской войны.
Известно, что после 1917 года конструктор продолжал выполнять свои профессиональные обязанности и не испытывал заметного давления или угнетений со стороны представителей новой власти. В частности, пользовался благосклонным отношением к себе комиссара управления морской авиации А.П. Онуфриева.
Андрей Павлович Онуфриев 28 ноября 1917 г. был назначен комиссаром УМА (Управления Морской Авиации) и членом Коллегии Воздушного флота от Моркома (Морского комитета). В должности комиссара УМА находился до 1920 г., одновременно исполнял должность начальника воздушной бригады Балтийского моря. В мае 1920 г. был переведен для работы в НКПС (Народный комиссариат путей сообщения) и назначен комиссаром Управления морского транспорта, где исполнял обязанности до 17 ноября 1920 г. Затем до 1 октября 1922 г. являлся заместителем Начальника Главного Управления Воздушного флота. Далее был откомандирован на высшие Военно-Академические курсы. (Красный воздушный Флот, Юбилейный сборник. 1918-1923 гг. Издательство «Вестник Воздушного флота», Москва. 1923 г.)
Благодаря его поддержке, несмотря на то, что авиапромышленность Петрограда лишилась заказов, в начале 1918 г. Григорович участвовал в достройке серии летающих лодок М-9 на заводе «Гамаюн». Однако далее обстановка в стране и обществе все более и более продолжала осложняться. Петроград оказался почти прифронтовым городом и 6 марта 1918 г. столицу перенесли в Москву. Состояние авиационной промышленности в течение года стремительно ухудшалось, практически прекратилось снабжение топливом, сырьем и материалами, заводы еще работали, однако достраивали аппараты по прежним и новым заказам из старых заделов.
В марте 1918 г. последовало решение о закрытии петроградских авиазаводов, об эвакуации ценного производства вглубь страны (это касалось, прежде всего, производства самолетов «Илья Муромец») и о вывозе из города станков и оборудования. Скоро такое положение привело к прекращению деятельности небольших предприятий, в число которых попали заводы Слюсаренко, Григоровича и Пороховщикова, они были закрыты, а персонал, оборудование и материалы распределены между другими петроградскими заводами. Далее последовала национализация промышленности. Декретом от 28 июня 1918 г. все авиационные заводы объявили собственностью государства, для управления ими было основано Главное управление авиационной промышленности (Главкоавиа). Эта организация, которая начала полноценно функционировать с 1 января 1919 г, в дальнейшем повествовании будет упомянута неоднократно. Поначалу Главкоавиа подчинили ВСНХ, а позднее, 24 декабря 1919 г. передали в ведение Совета военной промышленности.
К сказанному добавим, что Григорович пытался оказаться в русле происходящих событий, он являлся членом комиссии по национализации авиазаводов Петрограда, в числе прочих этой комиссией был национализирован и его собственный завод.
Уже через несколько месяцев после октябрьского переворота общее гнетущее положение в России дополнилось началом «красного террора», развернутого, прежде всего, в Петрограде против представителей дворянства и интеллигенции. В этот тревожный период погибли многие деятели промышленности, был расстрелян М.В. Шидловский, пострадали некоторые соратники конструктора Сикорского. Сам Игорь Иванович Сикорский в начале 1918 г. принял решение покинуть Россию, и данный поступок позволил ему избежать в будущем не только серьезных неприятностей, но и весьма вероятной гибели. По свидетельству сестры Дмитрия Павловича, в ту пору было предложено эмигрировать и Григоровичу.
Возможно он и сам склонялся к такому решению: по крайней мере, из уже бывшей столицы Императорской России он скоро уехал и отправился на юг страны. Предполагается, что он перебрался поначалу в Киев, затем направился в Одессу. По другим данным сначала Григорович появился в Екатеринославе, куда его вызвал С.С. Щетинин, в то время занимав-ший должность городского головы (в дореволюционной России это председатель городской думы и городской управы). За-тем находился в Симферополе, Таганроге, Севастополе. Существует мнение, что конструктор какое- то время работал на Таганрогском авиационном заводе, помогая наладить там производство самолетов для авиации Белой Армии. В частности, об этом сообщал в своих воспоминаниях соратник конструктора В.Л. Кербер-Корвин. Впрочем, подробностей этой туманной истории, как и документальных ее подтверждений, пока не обнаружено. Поэтому вполне уместно вспомнить, что на ' юге России, в Севастополе, в это время проживали родители Дмитрия Павловича и, скорее всего, он счел нужным находиться в трудные времена рядом с близкими людьми.
В конце 1920 г. Григорович прибыл в Москву, где по рекомендации хорошо его знавшего А.П. Онуфриева получил должность инженера в Главкоавиа. Первое, что ему предстояло сделать, это попытаться продолжить реализацию неоконченных проектов периода 1916- 18 гг. В марте 1921 г. Григорович обратился в руководство Главкоавиа с предложением восстановить работы над торпедоносцем ГАСН, тем более, что на бывшем заводе Щетинина сохранился задел на несколько экземпляров этого гидросамолета. Как уже описывалось выше, по целому ряду причин, среди которых можно назвать неблагоприятные погодные условия и некачественное горючее, гидросамолет ГАСН в воздух так и не поднялся.
