Авиация и космонавтика 2012 04 - [37]
"Тройка" выпускалась внушительными партиями, в полтора-два раза превосходившими прежние задания, достигнув рекордного показателя в 1979 году, когда были сданы 124 самолета. Серийное производство Су-17МЗ продолжалось до конца 1981 года. Всего было изготовлено порядка 600 машин этого типа, почти столько же, сколько и всех самолетов предыдущих модификаций (Су-17, Су-17М и Су-17М2), вместе взятых. По срокам освоения одноместная модификация все же обогнала "спарку", в первоначальных планах имевшую более высокий приоритет.
Постановлением Совета Министров РСФСР от 7 апреля 1977 года заводу было присвоено имя Ю.А. Гагарина. В апреле 1978 года Комсомольский завод посетил Генеральный секретарь ЦК КПСС Л.И.
Брежнев, в сопровождении Министра обороны ДФ. Устинова совершавший поездку по Дальнему Востоку. Руководители партии и правительства обошли заводские цеха, побеседовав с рабочими, и наблюдали за полетами самолетов на аэродроме. Согласно правительственного указа, группе работников ОКБ за создание самолетов Су- 17МЗ и Су-17УМ 12 января 1983 года в Кремле были вручены государственные награды.
Переделка конструкции, установка нового вооружения и более совершенного оборудования привели к росту веса пустого самолета по сравнению с Су-17М2 на 285 кг; нормальный взлетный вес, с учетом прибавившегося запаса топлива, возрос на 550 кг. Однако это увеличение веса незначительно ухудшило энергетические (время разгона, перегрузка предельно установившихся виражей и др.) характеристики самолета вследствие уменьшения на "эм-тройке" потерь в новом воздухозаборнике, особенно на больших углах атаки. Объемистая носовая часть и внушительный закабинный гаргрот самолета привели к некоторому выигрышу аэродинамики на трансзвуке, оказавшись соответствующими правилу площадей (хотя такие цели и не преследовались при проектировании, явившись результатом компоновочных новаций). Прочнисты дали "добро" на дальнейшее расширение диапазона допустимых аэродинамических нагрузок: максимальная приборная скорость достигла 1400 км/ч (для сравнения, равным показателем допустимой приборной скорости обладал истребитель Су-27, а современные "су-семнадцатым" истребители МиГ- 23М и МиГ-21 бис даже отставали – у них предельная приборная скорость равнялась, соответственно, 1350 и 1300 км/ч, и только в лучшей модификации семейства "двадцать третьих", МиГ-23МЛ, была подтянута до 1400 км/ч; для истребителей-бомбардировщиков МиГ-27 с их нерегулируемыми воздухозаборниками и меньшим диапазоном эксплуатационных скоростей максимально допустимая приборная скорость также ограничивалась 1350 км/ч с оговоркой, что ее превышение может привести к "посеребрению" стекла фонаря из-за теплового воздействия потока, разрушению отдельных элементов конструкции, а там и развитию флаттера с гибелью самолета). В то же время, неизбежный рост удельной нагрузки на крыло "эм-тройки" привел к уменьшению перегрузки при полете на скоростях менее 850 км/ч с предельными углами атаки.
Генеральный секретарь ЦК КПСС Л. И. Брежнев в цехе окончательной сборки при посещении авиазавода в Комсомольске-на-Амуре. Апрель 1978 года
Первым из строевых частей новейшие истребители бомбардировщики Су- 17МЗ получил 274-й апиб из Калинина. Машины ранних серий выпускались еще не окрашенными в камуфляж
Су-17МЗ первых серий из состава 168-го гв. апиб, базировавшегося на аэродроме Большие Шираки в Грузии
В ходе испытаний выяснилось, что изменения в аэродинамической компоновке машины принесли неожиданные дополнительные выгоды: оказалось, что улучшилось поведение на больших углах атаки – диапазон полетных углов, где самолет устойчиво держался в воздухе, у "тройки" на 20 превышал прежде допустимые. Причиной являлись лучшие условия обтекания "головастой" части машины, на больших углах наклоненной "по потоку", что затягивало срыв; высказывалось также мнение, что задержке сваливания способствует улучшившийся обзор, сохраняющийся и с возрастанием полетных углов, упрощая летчику контроль за поведением задирающей нос машины. Су-17МЗ демонстрировал способность продолжать горизонтальный полет на больших углах при крыле в положении 30° и 45°, достаточно устойчиво находясь в воздухе на скоростях до 210-220 км/час. Тем самым было обеспечено не только повышение боевой эффективности за счет улучшения обзора и условий прицельного применения оружия, но и расширен диапазон полетных режимов, особенно в отношении взлетно- посадочных. Новшества положительно сказались также на безопасности полетов – в немалой степени благодаря возросшему доверию летчиков к самолету, прощавшему выход на недопустимые прежде полетные углы и скорости.
Положительно сказались перемены в аэродинамике также на характеристиках дальности и продолжительности полета: благодаря меньшему сопротивлению на крейсерских полетных углах сократились расходы топлива. Так, на наивыгоднейшей высоте 11000 м в режиме наибольшей дальности полета при скорости 650 км/час километровый расход Су-17МЗ составлял 1,77 кг на километр пути против 1,82 кг/км у Су-17М2, в режиме максимальной продолжительности при скорости 500 км/час часовой расход равнялся 1530 кг/час (у Су-17М2 – 1660 кг/час). В полете на предельно малых высотах Су-17МЗ также был экономичнее (хотя и менее выразительно ввиду больших расходов топлива в плотном приземном воздухе): при полете на высоте 200 м без подвесок километровый расход «тройки» в режиме максимальной дальности составлял 3,75 кг/км (у Су-17М2 – 3,8 кг/км), в режиме максимальной продолжительности – 2050 кг/час (у Су-17М2 – 2250 кг/ час).
