Авиация и космонавтика 2012 01 - [23]
Первый серийный самолет Су-17УМ был облетан уже в феврале 1976 года. Производство Су-17УМ продолжалось в период с 1976 по 1977 год, с выпуском 25 и 51 самолета, соответственно. Всего Комсомольский-на-Амуре авиационный завод (КААЗ, так с 1976 года стал называться ДМЗ) изготовил 76 машин этой модификации. Госиспытания самолета на этапе "Б" шли достаточно успешно — из 98 полетов 75 были зачетными, и завершились 6 мая 1977 года с рекомендацией к принятию на вооружение и серийному производству.
Машина № 51–01 оставалась в распоряжении ОКБ, послужив во многих испытательных программах. На ней отрабатывалось прицельное оборудование, а в апреле-мае 1979 года самолет использовался в испытаниях на сваливание и штопор, которые вели знаменитые испытатели-"штопористы" И.П. Волк и В.Г. Гордиенко. Они выполнили 22 полета, в ходе которых отработали 54 вывода на режим сваливания и 46 режимов нормального штопора. По итогам испытаний были выданы рекомендации строевым летчикам по особенностям поведения самолетов Су-17УМ и Су-17МЗ на подобных режимах и технике пилотирования при выводе из штопора. В октябре-ноябре 1981 года машина № 51–01 вновь была задействована в сложной и небезопасной программе ЛИИ по исследованиям критических и штопорных режимов с теми же летчиками. Вторая опытная "спарка" № 51–02 завершила карьеру довольно быстро, в начале 1978 года ее списали и 30 марта перегнали в Киевское авиационное инженерное училище для использования в качестве учебного пособия.
Инструктор поднимается в кабину Су-17УМЗ. Для удобства доступа в заднюю кабину самолет оснащался стремянкой с площадкой-дорожкой, навешиваемой на борт фюзеляжа. Переяславка, 302-й апиб.
Передняя кабина Су-17УМЗ
Задняя кабина Су-17УМЗ. Над приборной доской установлен пульт ввода отказов, служащий для их имитации в учебных полетах
В июле 1977 года было принято решение об оснащении новой модификации учебной машины оборудованием и рядом агрегатов, устанавливаемых на одноместном истребителе-бомбардировщике Су-17МЗ (о нем речь пойдет ниже). Распоряжение было вполне обоснованным, поскольку Су-17МЗ становился одной из массовых машин ВВС, а оснащение имевшихся «спарок» прежнего варианта новому истребителю-бомбардировщику не отвечало. К 7 апреля 1978 года одну из серийных "спарок" Су-17УМ (заводской номер 58–18) доработали, установив новое РЭО с Су-17МЗ. Для улучшения путевой устойчивости впоследствии увеличили площадь вертикального оперения, нарастив законцовку киля и установив подфюзеляжный гребень (по типу поздних Су-17МЗ, в ходе ремонтов их получали также уже выпущенные Су-17УМ). Самолет получил усовершенствованную систему автоматического управления САУ-22МУ-1 и новый пульт ввода отказов в задней кабине, со значительно большими возможностями по сравнению с аналогичным устройством на Су-17УМ. Изначально новые "спарки" комплектовались зеркалами заднего обзора в передней кабине, а последние серии получили и новый радиовысотомер.
В состав вооружения самолета вошли две ракеты Х-25 на двух пусковых АПУ-68УМ2, размещаемых на внешних подкрыльевых балочных держателях и две Р-60 на АПУ-60-1 на внутренних крыльевых точках. Это позволило осваивать на "спарке" практически весь набор упражнений из курса боевой подготовки ИБА, от пилотажа до боевого применения с использованием всех средств поражения. Кроме Р-60, самолет мог применять и модернизированные Р-60М.
В таком виде обновленный С- 52УМЗ 21 сентября 1978 года совершил под управлением летчика- испытателя Ю.А. Егорова первый полет, а с конца года был начат его серийный выпуск под обозначением Су-17УМЗ. В ходе выпуска "спарка" комплектовалась усовершенствованными прицелами, дорабатывалась арматура кабин. Вносились и другие мелкие изменения. Программа летно-конструкторских испытаний самолета, начатая в октябре того же года, была закончена только двумя годами спустя, в октябре 1980 года. Задержка имела причиной крайне высокую загруженность ОКБ работами по Су- 27, на что тогда были направлены буквально все силы, да и заказчик относился к работам по доводке "спарки" с прохладцей, полагая, что уже освоенные системы не должны принести особых сложностей. Тем не менее, только на проведение заводских испытаний потребовалось провести 139 полетов. После столь продолжительной доводки Госиспытания удалось провести в сжатые сроки, с 22 мая по 30 декабря 1980 года с проведением 59 полетов. Предварительное заключение о возможности эксплуатации было выдано годом раньше, в конце 1979 года.
В производстве новая модификация сменила прежние "спарки" Су-17УМ уже с 1978 года. Выпуск всей серии был завершен в 1983 году, когда последняя, 165 машина, покинула сборочный цех завода. Тем самым выпуск Су-17УМЗ в два с лишним раза превысил заказ на "спарки" первоначальной модели. Самолет был принят на вооружение Постановлением Совета Министров и ЦК КПСС от 30 сентября 1983 года.
Для поставок на экспорт была разработана модификация "спарки" с двигателем Р-29БС-300. Завод изготовил первый экземпляр к концу августа 1976 года, но с большим числом недоделок, и только поджимавшие сроки заставили ОКБ принять машину. После доставки в Жуковский с ней несколько месяцев занималась уже испытательная бригада, доводя до ума. Первый полет опытная машина, названная С-52УК (Су-22У, заводской номер 53–03), совершила 22 декабря 1976 года под управлением летчика-испытателя Е.С. Соловьева. Заводские летные испытания самолета завершились 23 апреля 1977 года уже после перегонки машины в Ахтубинск. С мая этого года по 15 марта 1978 года Су-22У проходил Госиспытания, в ходе которых было выполнено 135 полетов.
