Авиация и космонавтика 2011 09 - [9]

Шрифт
Интервал

Устранение провисания элеронов требовало серьезного вмешательства в устройство системы управления с установкой раздвижных тяг, которые бы сохраняли элероны в плоскости крыла по мере перемещения консолей, отрабатывая их увод. Однако летчики не жаловались на возникновение каких-либо неприятных особенностей и на усложнение конструкции не пошли, рассудив, что диапазоны отклонения элеронов в любом положении крыла сохранялись достаточными, как и ход ручки, и характеристики поперечного управления оставались приемлемыми.

Самолет сохранил чистые аэродинамические формы, которыми отличался его предшественник Су-7: так, коэффициент лобового сопротивления на дозвуке (со сложенным крылом) был почти на 20 % меньше, чем у микояновского истребителя- бомбардировщика МиГ-23Б в той же конфигурации. В то же время по показателю аэродинамического качества, при минимальной стреловидности равного 11,7, самолет несколько уступал конкуренту: у МиГ-23Б за счет цельноповоротного крыла с небольшим наплывом оно достигало значения 12,2. А еще МиГ-23Б обладал несколько более выигрышной сверхзвуковой аэродинамикой, унаследованной от истребителя-прототипа. При околозвуковых и сверхзвуковых скоростях, когда значительную роль начинает играть волновое сопротивление, связанное с возникновением ударных волн, коэффициент лобового сопротивления у Су-17 существенно возрастал.

Топливо размещалось в трех мягких вкладных баках и одном герметичном отсеке в фюзеляже, а также в двух кессонах консолей (как и на Су-7БКЛ). Кроме того, под самолет на держатели БДЗ-57М при замене штатных замков на специальные "баковые" с пиротолкателями, можно было подвесить до четырех дополнительных баков емкостью по 600 л, типовых и оставшихся еще с комплекта Су-7Б, или два специально разработанных для С-32 вместительных подвесных бака на 1150 литров керосина каждый. Они крепились на крайние балочные держатели неподвижной части крыла. Отработка новых подвесных баков выполнялась на Су-17 № 86–01 с марта 1971 года. Баки увеличенной емкости прошли испытания также на Су-7БКЛ и Су-7У, однако там приняты не были из-за негативного влияния на поведение самолета. В первом варианте они не оснащались носовыми дестабилизаторами, установленными позднее по результатам испытаний и предназначавшимися для быстрого отвода ПТБ после их сброса от самолета, поскольку пиротехнические толкатели держателей с отстрелом объемистых баков на должное расстояние не справлялись. Полная заправка с подвесными баками достигала 6900 л, а без них — 3400 л (здесь и далее под вместимостью баков понимается их эксплуатационная емкость, за вычетом невырабатываемого остатка). Это обеспечивало приемлемую дальность полета, несмотря на возросший вес серийных машин и прежнюю силовую установку, неэкономичность которой оставалась той еще проблемой.


Зависимость аэродинамического качества горизонтального полета самолета Су-17 на высоте 10000 м от скорости полета при различной стреловидности крыла


На самолете был установлен турбореактивный двигатель ОКБ А. М. Люльки АЛ-7Ф1-250. Он развивал тягу 6800 кгс на максимальном режиме и 9600 кгс на полном форсаже. ТРДФ этой модификации отличались от своих предшественников дублированной автоматикой компрессора и системой высотноскоростной коррекции приемистости двигателя, предназначенной для сокращения времени приемистости двигателя в диапазоне высот 0 — 5500 м и скоростях более 150 км/ч. Лопатки первой и второй ступеней компрессора выполнялись из титана. Этот материал к тому времени в СССР прошел достаточную технологическую отработку, а его стоимость со временем удалось снизить до уровня цены качественного алюминиевого сплава.

Для управления конусом и створками перепуска воздуха входного устройства Су-17 оснащался электрогидравлической системой управления воздухозаборником ЭСУВ-1В (она же устанавливалась и на Су- 75 различных модификаций), но с одним новшеством — для улучшения работы двигателя на земле и скоростях полета менее 400 км/ч (на этих режимах через воздухозаборник к двигателю подводилось гораздо меньше воздуха, чем требовалось, что сильно снижало его тягу) створки под действием разрежения в канале имели свободный ход внутрь, благодаря чему к двигателю поступал дополнительный воздух и его тяга увеличивалась примерно на 6 %. После набора скорости створки автоматически захлопывались из-за выравнивания давления внутри канала и обтекающего потока воздуха снаружи. В дальнейшем это удачное решение нашло применение на всех последующих модификациях самолета, независимо от типа двигателя и геометрии его воздушного канала.

Несколько изменилось шасси самолета — установили новую управляемую носовую опору, поменялась кинематика, были доработаны створки. Во избежание попадания грязи в нишу передней стойки передняя пара ее створок при движении по земле закрывалась, защищая от загрязнения замки и шарнирные механизмы. Для главных опор шасси были разработаны, испытаны и приняты в опытную эксплуатацию специальные лыжи (или, как их называли в документах, — лыжные приставки к главным стойкам шасси). Они устанавливались на место тормозных колес КТ-69/ 4LU (880 х 230 мм), при этом на передней ноге оставалось штатное нетормозное колесо К2-106А (660 х 200 мм). Управление поворотом переднего колеса (угол разворота ±27°) осуществлялось летчиком отклонением педалей управления рулем направления при помощи одноступенчатого механизма разворота (МРК). При его отключении система работала в режиме демпфирования колебаний, переднее колеса становилось самоориентирующимся, а управление самолетом на земле осуществлялось при помощи раздельного торможения колес основных стоек шасси.


Еще от автора Журнал «Авиация и космонавтика»
Авиация и космонавтика 1995 05

Авиационно-исторический журнал, техническое обозрение. Совместное издание с "ТИ". Малая энциклопедия отечественных летательных аппаратов. Часть 1В данном издании невысокое качество фото и графических иллюстраций (как и у многих изданий начала 90-х).




Авиация и космонавтика 2011 03

Авиационно-исторический журнал, техническое обозрение.


Авиация и космонавтика 1996 01

>Авиационно-исторический журнал. Техническое обозрение. Оставлены только полные статьи. Не полностью вычитан.


Авиация и космонавтика 1994 01 + Авиационный сборник 1994 02

Авиационно-исторический журнал. Техническое обозрение. К сожалению исходник – картинки с разрешением 150 dpi.


Рекомендуем почитать
Взлёт, 2013 № 11

Российский информационный технический журнал.


Messerschmitt Bf 109. Часть 4

Продолжение выпуска № 60. Разные "Густавы".


Messerschmitt Bf 109. Часть 1

Истребитель Messerschmitt Me 109, вместе с английским истребителем «Spitfire», был одним из двух первых революционных европейских истребителей. По меркам 1935 года истребитель представлял собой из ряда вон выходящую конструкцию: тяжелый, скоростной, с закрытой кабиной, с убирающимся шасси, моноплан с малой площадью крыла и т. д. Стремительное развитие истребительной авиации во второй половине 30-х годов XX века показал, что все новаторские решения, примененные на Me 109, «попали в яблочко». Хотя к 1941 году истребитель уже должен был закончить свою карьеру, в 1942 году неожиданно удалось вскрыть новые потенциальные возможности машины и реанимировать ее.


Асы люфтваффе. Пилоты Fw 190 на Западном фронте

Первую информацию о появлении в воздухе немецкого истребителя нового типа командование RAF почерпнуло из рапортов своих летчиков-истребителей. В сентябре 1941 г. многие пилоты стали докладывать о столкновениях с одномоторными самолетами, оснащенными двигателями воздушного охлаждения. Летчики ошибочно идентифицировали их как французские истребители Блок-151 или американские Кертисс «Хок-75». Привыкнув к преимуществу своих истребителей, англичане не могли поверить, что на вооружении люфтваффе может появится самолет лучший, чем истребители RAF.Сомнения окончательно рассеялись 13 октября 1941 г.


Асы Люфтваффе. Пилоты Bf 109 на Средиземноморье

Краткие очерки о наиболее успешных асах Германии на Средиземноморье (в основном Северная Африка и Италия) Второй мировой войныПрим.: Полный комплект иллюстраций, расположенных как в печатном издании, подписи к иллюстрациям текстом.


История Авиации 2004 06

Авиационно-исторический журнал, техническое обозрение.