Авиация и космонавтика 2011 09 - [10]
Лыжи с титановыми полозьями можно было использовать на грунтовых ВПП с прочностью покрытия 8 кгс/см2 или меньше и аэродромах с укатанным снежным покровом. При отработке системы проблемы возникали с поведением машины на скользком снежном или грязевом покрытии, где самолет на лыжах норовил стронуться с места уже при газовке двигателя. Для удержания С-32 на старте и аварийного торможения, начиная с самолета № 87–01, сразу же за носком лыжи размещался мощный титановый башмак, выдвигавшийся из полоза под действием пневмоцилиндра. Лыжи планировалось оснастить и системой смазки, уменьшающей их трение и износ при движении на лыжах по сухим и липким грунтам (особенно на небольших скоростях при рулежке), а также для исключения примерзания в зимнее время к грунту и снегу. Она включала размещенные в центроплане воздушные баллоны вытеснительной системы подачи жидкости к полозьям для принудительной смазки скользящих поверхностей спиртоглицериновой смесью под давлением. Однако она так и не была внедрена в эксплуатацию. В связи с этим, начиная с машины № 90–01, узлы для установки оборудования были упразднены. Новые лыжи, тем не менее, остались. Они были заметно лучше ранних образцов и все же ими предпочитали не пользоваться. Полозья без системы смазки примерзали к снегу, а для доставки самолета на ВПП и его перемещения после посадки в большинстве случаев требовалось под каждую лыжу подогнать специальную колесную буксировочно-рулежную тележку. Она могла тормозиться воздухом от пневмосистемы самолета с управлением из кабины. В конечном итоге "зимняя обувь" так и не прижилась на машине, оставаясь лежать на складах мертвым грузом — ВПП по-прежнему регулярно чистили от снега силами личного состава, а с грунта летали редко.
Испытания лыжного шасси на грунтовых площадках разной плотности с травяным и другим покрытием велись на машине № 86–02. Отработка лыжного шасси продолжалась и позже, включая более новые модификации самолета, пусть и не будучи востребованным в строю (просто задание это оставалось не снятым заказчиком со времен, когда всех и вся пытались научить летать с земли), но подтверждало шуточное определение научно-исследовательской работы как возможности удовлетворения собственного любопытства за государственный счет).
Авиационный турбореактивный двигатель АЛ-7Ф1-250, устанавливавшийся на истребителе-бомбардировщике Су-17
Щитки главной опоры шасси самолета Су-17
Для сокращения длины разбега могли использоваться уже отработанные на Су-7БМ сбрасываемые пороховые ускорители СПРД-110, развивающие кратковременную тягу до 3000 кг, а для уменьшения длины пробега при посадке самолет оснащался парашютно-тормозной установкой ПТ-7БУ по типу применявшейся на Су-7БКЛ с объемистым контейнером в основании киля и двумя парашютами площадью 25 м2 каждый. Такая система была куда эффективнее обычной с одним "тормозником" и доказала свои выгоды в эксплуатации.
Уже в самом начале службы летчики ощутили разницу в "характере" Су-7Б и Су-17. Так, срыв потока на крыле новой "сушки" в первых исполнениях машины наступал раньше и носил более резкий характер, причем практически перестала ощущаться характерная тряска, предупреждавшая об опасности сваливания. Су-7Б имел очень удобную с точки зрения летчиков особенность поведения на этих режимах полета: при перетягивании ручки и выходе на критические углы атаки самолет начинало слегка потряхивать из-за местных срывов потока у элеронов, причем тряска постепенно усиливалась по мере приближения к сваливанию вплоть до срыва самолета. С внедрением крыла изменяемой геометрии пришлось снять шайбы на законцовках крыла, ограничивавшие концевой срыв потока, и тот с выходом на большие углы стал развиваться беспрепятственно. На самолете с крылом изменяемой стреловидности летчики с удивлением обнаруживали, что привычная предупредительная тряска, служившая надежным сигналом приближения к срывным режимам, напрочь отсутствует, более того — самолет валится при меньших углах атаки внезапным образом без какого-либо свидетельства о близости сваливания. В ходе госиспытаний на этом особо не сосредотачивались, отложив вопрос на будущее.
Уже по завершении ГСИ, в конце августа 1971 года, когда выпуск Су-17 шел полным ходом, по настоянию военных на базе ОКБ провели расширенное совещание по обсуждению выявленных в эксплуатации недостатков новой машины. Одной из основных претензий заказчика были как раз вопросы, связанные с неудовлетворительной устойчивостью Су-17 на больших углах атаки. Поначалу считалось, что Су-17 в этом отношении не должен отличаться от предшественника Су-7Б, однако принято это было "на веру", поскольку соответствующие испытания тогда отложили на более позднее время.
Недовольство военных вызывал тот факт, что даже на втором году нахождения Су-17 в строю всё еще отсутствовали обоснованные рекомендации по выполнению пилотажных фигур на самолете. По этой причине в строевой эксплуатации рекомендовалось воздерживаться от сложного пилотажа, не говоря уже о выполнении целого ряда приёмов боевого маневрирования с подвесками вооружения. Самолет не позволял выполнять даже те маневры боевого применения, что были отработаны для Су-7Б, в частности, бомбометание с кабрирования, атаки с петли и полупетли. По первым итогам освоения Су-17 в липецком ЦБП и ПЛС тамошние летчики-методисты выявили на ряде режимов — прежде всего, при выполнении вертикальных фигур — существенные отличия пилотажных характеристик машины от Су-7Б. Дошло до вызова в Липецк представителей ОКБ с требованием прояснения вопроса. Выяснилось, что проверкой Су-17 на этих режимах сложного пилотажа в ходе госиспытаний не занимались ввиду загруженности — "было некогда".
