Авиация и космонавтика 2011 07 - [18]
Для размещения нового оборудования требовались дополнительные компоновочные объемы. Решением стало удлинение на 200 мм закабинной части фюзеляжа. Помимо этого, планировалась установка на самолете нового бескаркасного козырька фонаря кабины. "Панорамная" конструкция обещала значительно улучшить обзор в переднем направлении, избавив также от давнего недостатка Су-7Б — дифракции света на толстом лобовом бронестекле, при ярком солнечном свете делавшем видимость невозможной из-за радужных колец на стекле.
Согласно приказу по ОКБ, сроком окончания проектирования Су- 17 назначался конец ноября 1967 года-К началу этого месяца была завершена сборка макета закабинного отсека оборудования, претерпевавшего наибольшие конструктивные изменения, однако обнаружилось, что все предусмотренные к установке блоки просто не умещаются в отведенные аппаратуре место. Между тем сроки поджимали, и требовалось поторопиться с передачей документации на Комсомольский завод, где полным ходом шла подготовка к выпуску серии.
2 ноября 1967 года на совещании у Генерального конструктора П.О. Сухого, где присутствовали представители заказчика и серийного завода, Н.Г. Зырин предложил решить вопрос доработкой планера, на котором устанавливался центральный гаргрот, а сам фонарь переделывался с внедрением откидной части, подобно используемым на "спарке" Су- 7У. Оставили на самолете и боковые гроты под жгуты электроарматуры, от которых поначалу предполагали отказаться по настоянию заводских технологов, испытывавших трудности с подгонкой этих обтекателей по криволинейным обводам фюзеляжа. В окончательном виде фюзеляж Су-17 стал напоминать "спарку" Су- 7, имея вместо прежней сдвижной части фонаря откидную, открывающуюся назад-вверх с помощью воздушного цилиндра.
К концу декабря 1967 года был готов комплект чертежей по каркасу планера, тут же отправленный на завод, а в марте 1968 года подготовили и документацию по системам и оборудованию машины. Что касается оговоренного изменения козырька остекления кабины, то для первых собираемых машин предусмотрели оба варианта — как с бескаркасной передней частью, так и с козырьком традиционной схемы, оснащенным лобовым бронестеклом пот типу Су-7Б, но уменьшенной толщины. Система аварийного покидания была доработана сообразно новой конструкции откидной части фонаря, получив обозначение КС-4С-32. В начале 1968 года успешно прошла макетная комиссия ВВС по самолету Су-17, в целом, одобрившая принятые решения. Вместе с тем, в итоговом акте было рекомендовано повысить боевые возможности самолета за счет увеличения числа точек подвески, оснащения машины подвесным контейнером с аппаратурой постановки помех и включения в состав вооружения управляемых ракет Х-23 (прежде оговоренные Х-66 с наведением по радиолокационному лучу требовали наличия в составе самолетного оборудования РЛС и для Су-17 не подходили).
Главный конструктор Су-17 Николай Григорьевич Зырин
Второй экземпляр истребителя-бомбардировщика Су-17 (С32-2, зав. Ng 85–02/ во время испытаний в Ахтубинске
Строившиеся Дальневосточным машиностроительным заводом (ДМЗ) в Комсомольске-на-Амуре первые два экземпляра Су-17 предназначались для летных испытаний (машины № 85–01 и 85–02), а третий в серии (№ 85–03) — для статических испытаний. Уже к концу 1968 года был собран первый предсерийный истребитель-бомбардировщик, получивший обозначение С32-1 (№ 85–01, 85 серия 1 машина). Из-за отсутствия ряда агрегатов он не был полностью укомплектован, однако 30 декабря для закрытия годового плана его перекатили на заводскую летную станцию. Там машину в течение 1 — го квартала 1969 года продолжали доводить до ума, оснастив недостающим оборудованием, после чего на ней была проведена отработка всех систем. Облет самолета решено было выполнить в Москве, на испытательной базе ОКБ.
В конце апреля 1969 года первая машина с помощью Ан-12 была доставлена в Жуковский. После сборки самолет оснастили комплектом КЗА. Ведущим инженером по испытаниям машины от ОКБ был назначен К.К. Соловьев. Решение методического совета ЛИИ о готовности С32-1 к летным испытаниям состоялось 27 июня, а 1 июля 1969 года летчик-испытатель ОКБ Е.К. Кукушев совершил на нем первый полет с аэродрома ЛИИ в Жуковском, сделав в воздухе четыре перекладки крыла.
Практически сразу же после первых полетов на С32-1 началось выполнение программы государственных испытаний. В связи с задержками было принято решение совместить заводские летно-конструкторские испытания с госиспытаниями. Вот почему самолет уже 14 июля был перебазирован в Ахтубинск, где к работе вскоре подключились также летчики ГНИКИ ВВС.
По устоявшейся методике, первый этап госиспытаний ("А", иначе называемый "этап Генерального конструктора") имел целью общую проверку работоспособности всех систем самолета и его основных характеристик перед началом второго этапа ("Б", или "этап заказчика"), носившим уже более серьезный характер с официальным подтверждением заданных ТТХ и боевых возможностей самолета. При этом условия второго этапа диктуются заказчиком (ВВС), а полеты выполняют только военные летчики-испытатели. Комиссией ВВС представленный МАП самолет № 85–01 официально был принят на совместные госиспытания (ГСИ) актом от 9 сентября 1969 года.
