Авиация и космонавтика 2011 06 - [23]
Однако к этому времени из-за "сырого" двигателя интерес к самолёту И-350 пропал. Уже вскоре после последнего полёта Постановлением Совета Министров СССР от 10 августа 1951 г. работы по самолёту И-350 были официально прекращены в связи с началом работ по созданию истребителя сопровождения И-360 (СМ-2) с двумя двигателями АМ-5 разработки ОКБ- 300 главного конструктора А.А. Микулина. Естественно, изготовление второго экземпляра И-350, техническая готовность которого составляла 75 %, не возобновлялось, а двухместный вариант истребителя остался лишь на бумаге. Программа испытаний И-350 была выполнена всего на 12 %, а машина находилась в воздухе в общей сложности около 1,5 часов.
Тем временем в ОКБ-165 продолжали работы по доводке двигателя АЛ-5. После устранения ряда выявленных дефектов в первый день сентября завершились контрольные испытания АЛ-5 № ЗА-165-14 предназначенного для самолёта Ла-190, а 7 сентября — АЛ-5 No ЗА-165-12 предназначавшегося для И-350. Однако в связи с прекращением испытаний обоих истребителей двигатели с завода № 165 в адрес ОКБ-301 и ОКБ-155 не отправляли.
В связи со сложившейся обстановкой главный конструктор А.М. Люлька предпринял попытку добиться через руководство МАП решения вопроса о проверке в лётных условиях на самолётах ОКБ А.С. Лавочкина или ОКБ А.И. Микояна двигателя АЛ-5 с последним вариантом доработки. В тоже время на заводе № 23 продолжалось переоборудование бомбардировщика Ту-4 № 230113 в новую летающую лабораторию, предназначенную для отработки двигателя АЛ-5, работы над которой планировалось завершить только к 10 октября.
Также в середине сентября заместитель главнокомандующего ВВС генерал-майор ИАС М.Т. Шишкин направил письмо на имя заместителя министра авиационной промышленности П.В. Дементьева с просьбой о срочном продолжении лётных испытаний самолёта Ла-190 с двигателем АЛ-5 № ЗА-165-14 и о начале лётных испытаний АЛ-5 № ЗА-165-12 на самолёте И-350 с целью проверки мероприятий по устранению ранее выявленных дефектов.
В ответе, отправленном 18 октября заместителем министра С.Н, Шишкиным, сообщалось, что проверка в лётных условиях мероприятий, предложенных ОКБ главного конструктора А.М. Люлька для устранения дефектов двигателя АЛ-5, будет продолжена на самолёте Ту-4, переоборудование которого в летающую лабораторию завершалось в ОКБ-23 главного конструктора В.М. Мясищева.
Что касается использования самолёта И-350, то С.Н. Шишкин сообщал, что для этого необходимо решение Правительства, так как работы по этой машине с ОКБ-155 сняли в связи с получением им нового задания. Испытания самолёта Ла-190 также временно прекратили по причине того, что ОКБ С.А. Лавочкина получило специальное задание Правительства, имеющее срочный характер. В свою очередь двигатели АЛ-5 устанавливались на вновь строящиеся скоростные бомбардировщики — "150", разработанный в ОКБ-1 главного конструктора Б. Бааде и Ил-46, созданный в ОКБ-240 главного конструктора С.В. Ильюшина. Поэтому проверку работы двигателя АЛ-5 на больших скоростях полёта планировалось провести во время лётных испытаний указанных бомбардировщиков.
Таким образом, первая попытка создания сверхзвукового истребителя в ОКБ главного конструктора А.И. Микояна успехом не увенчалась, впрочем, та же участь постигла и ОКБ С.А. Лавочкина с самолётом Ла-190. А двигатель АЛ-5 так и не был запущен в серийное производство из-за постоянно возникавших проблем, в основном вызванных его неудачной компоновкой. Однако опыт, полученный специалистами ОКБ-165 при его разработке и доводке, послужил необходимой базой для создания более совершенного двигателя АЛ-7, который был запущен в серийное производство и применялся на отечественных самолётах.
Опытный бомбардировщик 150 с двумя двигателями АЛ-5
При подготовке статьи использованы материалы РГАЭ и ОКБ им. А.И. Микояна. Автор выражает глубокую благодарность Г. П. Серову за помощь в подготовке публикации.
Для работы с коротких взлетных полос Су-7Б могли использовать стартовые ускорители
В. Ю. Марковский И. В. Приходченко
ИСТРЕБИТЕЛЬ-БОМБАРДИРОВЩИК Су-17
(Продолжение. Начало в № 05/2011 г.)
К середине 60-х годов были сформированы новые требования к многоцелевому фронтовому самолету:
— сверхзвуковая скорость в крейсерском полете и способность прорыва ПВО на малых высотах;
— короткий взлет и посадка, позволяющие базироваться на полевых аэродромах с длиной ВПП порядка 500–600 м;
— большой радиус действия — 700–800 км с 1 т бомб.
Перспективным для удовлетворения этим противоречивым требованиям представлялось применение крыла с изменяемой стреловидностью (КИС). Собственно говоря, термин звучит как "крыло с изменяемой геометрией", или сокращенно КИГ, так как при повороте консолей существенно меняется не только стреловидность, но и площадь консолей, и относительная толщина профиля, и удлинение, и сужение, одним словом, все важнейшие аэродинамические характеристики главной несущей поверхности.
Хотя сама идея изменения основных параметров крыла зародилась еще в тридцатые годы и имела некоторый опыт реализации, во всей полноте эту проблему предстояло решить только теперь. Всякая идея обретает жизнь только тогда, когда она становится действительно необходимой, а преимущества КИГ наиболее полно могли проявиться именно у сверхзвуковых самолетов с широким диапазоном рабочих режимов полета.
