С целью доработки регулятора оборотов в ОКБ-165 помимо упоминавшегося выше клапана минимального давления, который показал неудовлетворительные результаты, разработали ещё два варианта клапанов: клапан слива и клапан замедлителя. Но на испытаниях последний также показал неудовлетворительные результаты. В связи с этим для повышения стабильности регулирования подачи топлива но двигатели, предназначенные для самолётов И-350 и Ла-190, были установлены только клапаны слива.
В отличие от АЛ-5 № ЗА-165-03 двигателю № ЗА-165-15 не повезло. 16 июля Пе-8 № 42310 при посадке потерпел аварию из-за лопнувшей покрышки левого колеса. Самолёт занесло, и он выехал с взлётно-посадочной полосы на мягкий грунт, что привело к поломке шасси. При ударе о грунт машина загорелась, и её спасти не удалось. В результате пожара у двигателя АЛ-5 обгорели коммуникации и имелись прогары от внешнего воздействия пламени, в связи с чем его отправили на завод № 165 для разборки и дефектации.
После установки двигателя АЛ-5 № ЗА-165-20 на истребителе И-350 лётчик-испытатель Г.А. Седов выполнил на нём ещё два полёта, 17 и 19 июля. Они показали, что клапан слива ОП8049-00, обеспечивая минимальные заданные давления топлива перед форсунками, наряду с большей устойчивостью горения в камере сгорания позволил устранить дефект самовыключения АЛ-5 в полёте. После этого на двигателе установили новый клапан слива, который позволил улучшить характеристики регулирования.
1 августа 1951 г. после завершения доработки топливной системы лётчик-испытатель Г.А. Седов в пятый раз поднял машину в воздух. Полёт проходил на высотах до 5000 м, а скорость доводилась до 580 км/ч по прибору. При этом оказалось, что на высоте 5000 м при уборке газа до режима холостого хода минимальные обороты двигателя составляли 5300 об/мин, а при уборке и даче газа двигатель вяло выходил на заданные обороты. Такие же результаты были получены 4 августа на самолёте Ла-190, испытания которого перенесли в ЛИИ, когда на высоте 7000 м при скорости 650 км/ч по прибору после перевода сектора газа на холостой ход минимальные обороты составляли 5700 об/мин.
Результаты обоих полётов подтвердили, что клапан слива и новые горелки обеспечили работу двигателя без самовыключения при уборке сектора газа. Однако введение клапана слива в топливную систему вызвало новые проблемы. Во-первых, с увеличением высоты полёта более 5000 м излишне возросли обороты малого газа. Во-вторых, увеличилось время приёмистости до 60 секунд, и двигатель вяло выходил на заданные обороты.
Для устранения новых дефектов разработали и отправили на стендовые испытания храповик замедлителя регулятора. Вместе с этим на двигателе No ЗА-165-03 продолжали работы по повышению устойчивости горения и обеспечению стабильности регулирования подачи топлива в полёте при минимально допустимом давлении. В частности, был разработан и в августе 1951 г. прошёл стендовые испытания новый вариант горелок с диафрагмой, представлявшей собой двухрядную решетку, расположенную между завихрителями и форсунками, с уменьшенным сечением отверстий и без зазора между горелкой и форсунками. На испытаниях в ЦИАМ такая горелка показала дальнейшее улучшение устойчивости горения. Кроме этого на двигателе № ЗА- 165-08 прошёл испытания, правда, неудовлетворительно, новый вариант смесителя.
После завершения стендовых испытаний храповик замедлителя регулятора оборотов и новый вариант горелок планировалось установить на АЛ-5 №№ ЗА-165-12 и ЗА-165-14, предназначенные соответственно для самолётов И-350 и Ла-190. Сборку этих двигателей на заводе № 165 предполагали завершить к середине августа. Главный конструктор А.М. Люлька гарантировал, что двигатели АЛ-5 с указанными усовершенствованиями обеспечат полёт на всех высотах до скоростей, соответствующих М=1,3, и при минимальном давлении топлива 10 кг/см 2. После получения на лётных испытаниях удовлетворительных результотов двигатель АЛ-5 в новой компоновке планировалось предъявить на 100-часовые стендовые испытания, проводить которые предусматривалось по программе государственных.
К сожалению, с ходу решить новоявленные проблемы не удалось. Храповик замедлителя регулятора оборотов на испытаниях и при доводке на стенде забраковали из-за ряда выявленных конструктивных дефектов. В связи с этим для ограничения падения давления топлива при переводе сектора газа на холостой ход в ОКБ-165 вместо храповика разработали новую систему с клапаном, который включался в гидравлическую часть сервомотора замедлителя.
Новую разработку проверили на стенде для отработки регуляторов и на двигателе. Так как она показала удовлетворительные результаты, то к 20 августа на базе имевшихся клапанов собрали первый экземпляр клапана замедлителя, изготовленный по новым чертежам, после чего агрегат, получивший наименование "клапан малого газа МГ-1", отправили на стендовые испытания.
В последних числах августа на контрольные испытания были поставлены двигатели АЛ-5 №№ ЗА- 165-12 и ЗА-165-14, на которых помимо доработанной камеры сгорания (новые горелки с двойной диафрагмой, смещённые на 3 мм в сторону турбины форсунки, улучшенное охлаждение смесителей) установили клапаны МГ-1. В случае получения удовлетворительных результатов на лётных испытаниях указанных двигателей на самолёте И-350 или Ла-190 аналогично доработанный АЛ-5 № ЗА-165-18 планировалось поставить на длительные 100-часовые стендовые испытания.
