Авиация и космонавтика 2011 06 - [18]
Однако было очевидно, что для достижения ещё больших скоростей требовались не только более мощные силовые установки. Проведённые в дальнейшем коллективом ОКБ-45 главного конструктора В.Я. Климова работы по форсированию двигателя ВК-1 позволили поднять его тягу до 3380 кгс. Последовавшая затем установка двигателя, получившего название ВК-1Ф, на самолёт МиГ-17Ф (СФ) позволила без изменения его аэродинамики увеличить максимальную скорость истребителя до 1145 км/ч.
Необходимо обратить внимание на то, что использование вместо ВК-1 форсированного двигателя ВК-1Ф сопровождалось незначительным приростом максимальной скорости. Если тяга ВК-1 по сравнению с РД-45Ф увеличилась на 19 %, а скорость МиГ-15бис по сравнению с МиГ-15 выросла на 2,8 %, то при увеличении тяги ВК-1Ф ещё но 25 % скорость МиГ-17Ф по сравнению с МиГ-17 выросла всё на те же 2,8 %. Это объясняется тем, что даже при включении форсажа истребитель МиГ-17Ф в горизонтальном полёте не достигал сверхзвуковых скоростей. На государственных испытаниях опытного самолёта, проведённых в ГК НИИ ВВС в 1953 году, было достигнуто максимальное число М равное 0,998, которое определили путём пересчёта полученных донных и приведения их к условиям стандартной атмосферы. То есть МиГ-17Ф лишь вплотную подошёл к скорости звука и мог выйти на неё только в условиях отличных от стандартных.
Более существенный рост максимальной скорости при использовании форсажа получается лишь тогда, когда самолёт выходит на сверхзвуковую скорость. В этом случае при увеличении числа М не наблюдается интенсивного увеличения коэффициента профильного и вредного сопротивлений, что и приводит к достаточно значительному увеличению максимальной скорости. Аэродинамическая компоновка МиГ-17 явно не отвечала требованиям сверхзвукового полёта.
В связи с этим ещё в июле 1949 г. коллектив ОКБ-155 приступил к разработке экспериментального самолёта с целью достижения скорости звука. К концу года эскизный проект новой машины был доведён до 70 % готовности.
Тем временем, помимо ОКБ-45 В.Я. Климова, работы по созданию перспективных реактивных двигателей вели также коллективы ОКБ-165 и ОКБ-ЗОО, возглавляемые соответственно А.М, Люлькой и А.А. Микулиным. Под созданные ими новые реактивные двигатели TP-ЗА и АМ-5 в начале 50-х годов в ОКБ-155 разработали три новых истребителя.
Первый из них, фронтовой истребитель И-350, строился в соответствии с "Планом опытного строительства самолётов на 1950-51 гг.", утверждённым 10 июня 1950 г. Постановлением Совета Министров СССР и доведённым до всех соисполнителей последовавшим 14 июня приказом МАП. Ожидалось, что устанавливаемый на самолёт двигатель TP-ЗА с тягой 5200 кгс обеспечит ему сверхзвуковую скорость полёта, В соответствии с заданием И-350 должен был иметь максимальную скорость 1200… 1300 км/ч на высоте 5000 м, практический потолок 16000 м, дальность полёта 1100 км, а с подвесными топливными баками 1500 км. Высоту 5000 м самолёт должен был набирать за 2 мин. Вооружение предполагалось или из одной 37-мм и двух 23-мм пушек или из трёх 23-мм пушек.
Фронтовой истребитель предписывалось построить в двух экземплярах. Причём первый экземпляр надлежало оснастить уже существующей радиолокационной станцией (РЛС) "Коршун", а второй — станцией "Изумруд", разработка которой в НИИ-17 уже подходила к завершению. В апреле 1951 г. машину требовалось предъявить на государственные испытания. Одновременно с этим из плана опытных работ ОКБ-155 исключили задание на разработку экспериментального самолёта, в связи с тем, что включённый в план на 1950-51 гг. истребитель И-350 по своим лётным данным был аналогичен ему.
Между тем проектные роботы по созданию И-350 в ОКБ-155 развернули ещё в августе 1949 г., а эскизный проект новой машины был готов к июлю следующего года. В июне начали постройку макета самолёта и изготовление моделей для продувки в аэродинамических трубах ЦАГИ, а в октябре — постройку первого лётного экземпляра и машины для статических испытаний.
Истребитель И-350, получивший заводской шифр "М", во многом отличался от своих предшественников и главным образом аэродинамической компоновкой, способной обеспечить уверенный полёт на сверхзвуке. Самолёт имел тонкое крыло со стреловидностью 57° и относительным удлинением 2,6. Для предотвращения перетекания воздушного потока вдоль размаха крыла, на верхней поверхности каждой консоли было установлено четыре аэродинамических гребня. В виду малой толщины крыла полувилки главных опор шасси после уборки находились снаружи и закрывались они специальными обтекателями, размещёнными на щитках колес. Для сокращения пробега после посадки самолёт оснастили тормозным парашютом.
Компоновка фронтового истребителя И-350 с двигателем ТР-ЗА
Компоновка двигателя ТР-ЗА
Двигатель ТР-ЗА № ЗА-165-11
По расчётам И-350 при взлётной массе 8030 кг должен был иметь максимальную скорость 1240 км/ч у земли, 1244 км/ч но высоте 5000 м и 1266 км/ч на высоте 10000 м. Его практический потолок оценивался в 16600 м. Высоту 5000 м самолёт должен был набирать за 1,1 мин, а 10000 м — за 2,65 мин. Запас горючего, размещённый в двух фюзеляжных и шести крыльевых топливных баках, обеспечивал дальность полёта 1117 км. Применение подвесных баков увеличивало дальность до 1620 км.
