В районе Африканского Рога рейсы транспортников для военных поставок Эфиопии и Сомали также распределялись по принципу «и вашим, и нашим». Получив советское оружие, «революционная» Сомали, лидер которой был неоднократно принят в Кремле и удостоен ордена Дружбы Народов, в июле 1977 года напала на соседнюю Эфиопию. Для срочной поддержки подвергшейся агрессии дружественной страны по «воздушному мосту» также была налажена доставка оружия и боеприпасов. Снабжение шло не только с советской стороны, но и из Вьетнама, где оставались внушительные запасы запчастей и всевозможных принадлежностей к американской военной технике, которую унаследовала Эфиопия от прежнего режима. На помощь пришел также кубинский военный контингент, части которого перебрасывались с помощью тех же Ан-12.
За время конфликта, длившегося полтора года, работавшая в Эфиопии эскадрилья Ан-12 выполнила порядка 2900 самолёто-выле- та, перевезя более 16 000 т различных грузов, и вывезла тысячи раненых из зоны боевых действий. Деятельностью эскадрильи участие Ан-12 в этой войне не ограничилось: для наращивания помощи перешедшим в контрнаступление эфиопам был задействован 334-й ВТАП (полк, по боевой подготовке считавшийся лучшим в ВТА, вообще чаще других привлекался к зарубежным «командировкам»). Неисповедимыми путями большой политики и революционных процессов на африканском континенте вышло так, что всего пару лет назад те же экипажи и те же Ан-12 занимались снабжением армии Сомали, куда было произведено более 900 вылетов. В самый горячий период, с ноября 1977 года по ноябрь следующего года, самолёты полка выполнили с эфиопских аэродромов 6400 полётов, перевезли более 40 000 человека и 33 000 т груза со средней загрузкой порядка 65 человек и 5,2 т груза.
«Эфиопская командировка» стала примечательным этапом в эксплуатации Ан-12, как по продолжительности и интенсивности работы в отрыве от базы, так и по напряжённости местных условий. В сутки приходилось производить по 3-4 вылета со средней полуторачасовой продолжительностью. Основная сложность состояла в выполнении полётов с аэродромов, расположенных со значительным превышением над уровнем моря (до 2340 м) и имевших непростые схемы захода на посадку, причём имевшиеся там навигационные системы, в лучшем случае, обеспечивали только выход в район аэродрома, но не заход на посадку и даже не определение посадочного курса (попросту говоря, хорошо, если там была хотя бы радиостанция и она исправно работала). Ориентироваться на маршруте приходилось главным образом по вершинам гор, наземные навигационные средства либо отсутствовали, либо были утрачены в ходе боевых действий и варварского обращения. Метеообстановка с постоянством также была крайне непростой: жара сменялась периодами больших и малых дождей, на маршруте висели фронтальные грозы и грозовая облачность.
Вблизи аэродромов посадки часто находились группы противника, из-за чего посадочный заход приходилось сочетать с противозенитным манёвром. Избегая огня зенитных установок, выход к аэродрому выполняли на большой высоте, начиная снижение по крутой спирали с расчётом оказаться на посадочном курсе в 1-2 км от посадочной полосы (этот манёвр станет позже известен как «афганский заход», хотя, как видим, появился он куда раньше). Перегрузки, углы крена и тангажа на траектории рассчитывались по пределу эксплуатационных возможностей Ан-12, на грани крайних режимов, что предъявляло жесткие условия по технике пилотирования и требовало предельной собранности; последняя фраза является прямой цитатой из издания Управления ГК ВВС о требованиях к работающим в этом районе экипажам транспортной авиации, в свете чего выбор 334-го авиаполка как лучшего в ВТА предстаёт вполне обоснованным (а заодно позволяет несколько в ином свете взглянуть на загранкомандировки в «бананово-лимонные» страны, казавшиеся для многих столь привлекательными дома).
Сами осаждённые аэродромы также были не самым приветливым местом – то и дело разгружаться в эфиопских гарнизонах приходилось под обстрелом реактивной артиллерии и миномётов. Чтобы сорвать тем пристрелку и избежать попаданий, после посадки оставляли работать пару внутренних двигателей и разгружались, меняя место и отруливая с одной стоянки на другую. После разгрузки тут же самолёт направлялся к полосе, на ходу запуская два остальных двигателя и без промедления уходил из-под огня.
Потерь от боевых повреждений на земле за счёт чёткой организованности удалось избежать, правда, после полёта экипажу приходилось особо тщательно осматривать машину, открывая все капоты и в обязательном порядке проверяя двигатели и оборудование – всё ли в порядке. Среднесуточный налёт составлял 4,5-6 часов, иногда экипажам приходилось проводить в воздухе до 9 часов. При такой интенсивности эксплуатации потребовалось весьма тщательно организовать подготовку техники: двигатели АИ-20М для улучшения работы в условиях высокогорья регулировались настройкой топливной автоматики, «подкручивалась» наладка турбогенераторов ТГ-16, наработка которых, к тому же в жару, превосходила все нормы – из-за отсутствия на аэродромах зарядных станций их приходилось использовать еще и для подзарядки самолётных аккумуляторов.
