Авиация и космонавтика 2010 12 - [24]
19.09.52, МиГ-15, перелет но КП в район боевых действий, 2 полета, 50 минут, 7 000 м.
Далее в поденной записи летной книжки, против обыкновения, самим отцом торопливо, кое-как записано:
22.9, МиГ-15, перелет Мукден
– Аньдун и обрат., 2 полета, 40 минут.
26.9, МиГ-15, перелет Мукден
– Аньдун и обрат., 2 полета. 40 минут.
Однако, в разделе IV «Боевое применение» уже, как водится, штабным писарем в эти дни записано:
22-26.09.52, МиГ-15, 4 маршрутных полета парой в район боевых действий и обратно.
Исследователи отмечают, что в результате этой боевой работы, в которой участвовал отец, «сейбры» уже не так вольготно себя чувствовали в районах аэродромов, поскольку за ними вели охоту летчики 32-ой ИАД, в задачу которых входило прикрытие трех передовых аэродромов корпуса».
Свалка F-86, списанных после боевых повреждений, на одном из аэродромов Кореи
Затем, 26-29 сентября, отец выполняет 17 полетов для облета МиГ- 15 после сборки. В следующие полтора месяца наступает затишье в летной работе. В октябре всего 4 летных дня, во время которых 4 вылета на разведку погоды и 3 инструкторских полета на «спарке». 13 ноября перелет Мукден – Аньшань на УТИ МиГ-15 и обратно на МиГ-15. Через день вновь боевые вылеты:
15.11.52, МиГ-15, перелет порой но КП в район боевых действий, 2 полета, 54 минут, Н – 5000 м.
Через неделю:
24.11.52, Як-11, маршрутн. полет но разведку аэродромов, 1 полет, 1 чос 30 минут.
За последующие четыре дня выполнены 7 полетов на Як-12, МиГ- 15 и УТИ МиГ-15 между Мукденом и Аныианем, то есть перелеты между полками дивизии по каким-то служебным надобностям. В декабре только один полет:
01.1252, УТИ МиГ-15, перелет в Дапу и обратно, 2 полета, 1 час.
С начала 1953 г. из-за погоды полетов нет. Затем, 10-14 января на «спарке» 15 инструкторских полетов и перелет Мукден – Аньшань – Мукден.
В середине января полки 32-й ИАД перелетели с аэродромов Мукден и Аньшань на аэродромы первой линии Аньдун и Дапу. Они сменили полки 133-й ИАД, которые «перешли во второй эшелон 64-го ИАК, получив задачи, которые ранее выполняли летчики 32-й ИАД – прикрытие посадки и взлета с аэродромов первой лини, усиление в ходе боев при необходимости»:
21.01.53, У МиГ-15, перелет звеном Мукден – Аньдун, 1 полет, 30 минут.
После этого, в течение недели, перелеты, связанные, видимо, с перебазированием дивизии на передовые аэродромы: на УТИ МиГ-15 – 8 маршрутных полетов из Аньдуна в Аньшань и Дапу с возвращением в Аньдун, а также два полета по этому маршруту на Як-12. В конце января тренировки уже на передовом аэродроме Аньдун:
30.01.53, МиГ-15, групповая слетанность пары, 1 полет 30 минут, Н – 11000 м.
31.01.53, МиГ-15, групповая слетанность и одиночный воздушный бой, 1 полет, 35 минут, Н – 10000 м.
В феврале на УТИ МиГ-15 последние полеты в Китае: 1 февраля – 2 маршрутных полета на групповую слетанность парой на высоте 10000 м; 4 и 8 февраля – 6 маршрутных полетов Аньдун – Аньшань – Аньдун.
Как следует из летной книжки, для отца это конец «правительственной командировки» и последние в его летной биографии полеты на реактивных истребителях. Вскоре после этого он вернулся в Союз.
Предполагаю, что это было связано с болезнью уха, из-за которой отец потом лечился, несколько оглох на это ухо, был отстранен от полетов на истребителях, перешел в транспортную авиацию и, в конце концов, был списан с летной работы. Припоминаю его рассказ о том, что в Корее не раз возвращался из вылета в окровавленном подшлемнике. Кровь текла из ушей из-за энергичного маневрирования с колоссальными перегрузками и перепадом высот от 14 тыс. метров почти до земли. А противоперегрузочных костюмов тогда у советских летчиков еще не было.
Возможно, с ним случилось то же, что и с Е.Г. Пепеляевым, который пишет, что «после полетов с неимоверными перегрузками в моей голове, как объяснили врачи, лопнул кровеносный сосуд рядом со слуховым нервом …и он потерял свои свойства. С тех пор мое правое ухо почти ничего не слышит… Лечение закончилось и мне пришлось отказаться не только от высшего пилотажа, но и от полетов на боевых самолетов вообще».
Очень похоже на историю отца. Видимо это профессиональное.
Летчик 196-го ИАП, Б.С. Абакумов тоже вспоминает: «Сильно нас выматывали 8 – 10-кратные перегрузки …«МиГи» их выдерживали, а мы иногда теряли сознание. У американцев на каждый «Сейбр» было 2 человека сменных летчиков. Работали они в противоперегрузоч ных костюмах. Наша повседневная экипировка напоминала наряд трактористов».
– Летчиков донимали так же тяжелые климатические условия, высокие температура и влажность. Поражает оценка состояния здоровья летчиков одной из дивизий в докладе командира 64-го ИАК: «16% нуждаются в срочном направлении на госпитальное лечение> 22% подлежат направлению в госпиталь или санатории, 40% имеют признаки утомления и только 22% признаны здоровыми… Учитывая изложенное… после 3-х месячной боевой работы целесообразно предоставлять летному составу отдых в течение одного месяца».
Командир эскадрильи 913-го ИАП капитан С.А. Федорец
Однако, отец сводил разговор о медицинских проблемах к шутке, дескать наибольший ущерб физической форме наносился в летной столовой изысками и обилием китайской кухни, из-за чего у летчиков стремительно увеличивался вес и росло артериальное давление. Кстати, в качестве «боевых ста грамм» в столовой были вино и коньяк практически в неограниченном количестве, но, по его словам, пилоты этим не злоупотребляли.
