Авиация и космонавтика 2010 11 - [28]
К началу 1962 года в эксплуатацию поступили АИ-20А III серии, которым двигателисты установили срок службы до первого ремонта в 400 часов. Однако и на четвертом году службы и серийного выпуска после 200 часов наработки не исключались прогары камеры сгорания. По ресурсу АИ-20 в это время уступал даже иным турбореактивным двигателям, что существенно сказывалось на эксплуатации самолетного парка. Напрягаться приходилось и промышленности, обеспечивавшей эксплуатирующие организации необходимыми фондами двигателей для замены выработавших ресурс.
В отношении техники пилотирования Ан-12 требовал внимания на взлетно-посадочных режимах. То же можно отнести и к другим самолетам – близость земли всегда служит мобилизующим фактором, – однако при изрядной «парусности» Ан-12 с большой боковой проекцией и, особенно, килем требовался повышенный контроль при ветреной погоде и своевременное парирование крена и сноса скоординированными дачами руля и элеронов. На земле ощутимым было сочетание больших размеров тяжелой машины с узкой колеей шасси, особенно при посадке.
Подготовка к замене колеса на Ан- 12БК. Эта рядовая на большинстве машин процедура в силу особенностей Ан-12 требовала поднятия всего самолета «на козлы» для разгрузки стойки шасси
Поскольку двигатели АИ-20 на минимальном полетном режиме «Полетный малый газ» давали изрядную тягу, препятствовавшую снижению, а при «Наземном…» ее недоставало для удержания на глиссаде, на Ан-12 использовалась своеобразная методика посадки: при подходе следовало убрать до "наземной" защелки РУДы внутренних двигателей, сохраняя в "полетном" положении внешние, что обеспечивало приемлемую скорость снижения.
Даже при высоком расположении крыла Ан-12 имели место случаи посадок с заносом и раскачкой, завершавшиеся касанием земли винтами, а то и консолью. «Показательную поломку» допустил экипаж заводских испытателей 26 июня 1958 года при демонстрации новой машины руководству Минобороны. При выполнении посадки на Центральном аэродроме в Москве из- за промашки летчиков самолет дал «козла», его занесло с большим креном, винты крайнего правого двигателя задели землю, правая стойка разрушилась и Ан-12 замер поперек полосы, припав на крыло. Со временем подобные случаи практически сошли на нет даже среди новичков, особенно с началом подготовки летчиков Ан-12 в Ивановском учебном центре, где этим занимались опытные инструкторы-методисты.
С учетом разнообразия перевозимых грузов и требований к воздушному десантированию, Ан-12 обладал достаточно широким диапазоном эксплуатационных центровок. На взлете и посадке их разбег покрывался запасом рулей высоты, а усилие на штурвале компенсировались триммерами. Свою долю вносила изрядная нагрузка на крыло Ан-12, составлявшая при нормальном взлетном весе 450 кг/м 2 , что для транспортника выглядело более чем значительным: прежние машины с вдвое-втрое меньшей удельной нагрузкой казались настоящими планерами – у Ту-4 этот показатель равнялся 295 кг/м 2 , у Ил-12 – 170 кг/м 2 , а у Ли-2 и вовсе не превышал 115 кг/м 2 . Высокая удельная нагрузка была неизбежной платой за грузоподъемность и современные полетные характеристики Ан-12. Однако удачная аэродинамика Ан-12, эффективная механизация крыла и обдув его потоком воздуха от мощных двигателей позволяли самолету уверенно держаться в воздухе и при малых скоростях: даже с выпущенным шасси пятидесятитонная машина сохраняла управляемость и могла лететь вплоть до минимальной эволютив- ной скорости 150 км/ч.
При удовлетворительной продольной устойчивости во всем диапазоне полетных углов атаки Ан-12 достаточно надежно вел себя при выходе на край допустимых режимов. С выходом на критические углы атаки порядка 20 машина «по-джентльменски» предупреждала летчика о близости опасной зоны и возможности сваливания на крыло легкой тряской, вызванной начинавшимся срывом потока. Пилотирование на этих режимах требовало особой тщательности с повышенным контролем за тангажом и креном. При срыве Ан- 12 не торопился с переходом в штопор, предоставляя некоторый запас времени для принятия мер по выводу из этого режима, рекомендации к чему были четко определены еще в ходе испытаний и являлись доступными строевому летчику.
При выпущенной механизации крыла срыв у Ан-12 начинался внезапно, однако на эти углы и скорости самолет буквально надо было загнать. Сложнее обстояло дело в условиях обледенения, когда потяжелевший самолет и ухудшение обтекания крыла могли привести к «клевку» на посадке – склонности к внезапному срыву на углах атаки много меньше обычных. В 1965 году произошли шесть катастроф Ан-12 при загадочных обстоятельствах, и лишь в одном случае радист успел сообщить об обледенении и потере управляемости. Отечественный климат к мягкому не относится – помимо метелей и заносов, способных «закрыть» аэродромы, обледенение в полете остается серьезной проблемой и для современной техники. При испытаниях в сложных метеоусловиях неоднократно отмечалось обледенение даже при положительных температурах, а в облаках и мороси наблюдались случаи нарастания льда с интенсивностью 7-10 мм в минуту, доходя даже до 25 мм в минуту, сопровождаемые прибавлением многих тонн веса, ухудшением аэродинамики и управляемости самолета. Для турбовинтовых двигателей с небольшим проходным сечением воздухозаборника при этом реальным становилось падение тяги, а то и самовыключение из-за образования ледовой «пробки».
