Авиация и космонавтика 2010 10 - [4]
Наиболее интересным отечественным вертолетом, представленным на «Гидроавиасалоне-2010» стал вертолет «Роторфлай», созданный в КБ «Ротор». В мире нет соосных вертолетов столь небольших размеров. Вертолет оборудован новой соосной несущей системой с бесшарнирной подвеской лопастей с композитным торсионом. Конструкция защищена патентом. К марту 2010 г. «Роторфлай» налетал уже более сотни часов.
Фото Сергея Юргенсона
Анатолий АРТЕМЬЕВ
Морская авиация отечества
(Продолжение. Начало в №7-9/2010 год)
Начальные этапы развития морской авиации как в России, так и в других странах имеют некоторое сходство. Повсеместно морская авиация начиналась с самолетов на колесном шасси, затем получали развитие гидросамолеты, впоследствии самолёты и гидросамолёты сосуществовали в различных пропорциях и отношениях. Отличие развития морской авиации России от других стран состояло в том, что практически до середины Первой мировой войны она была вооружена самолётами иностранного производства. И только с созданием отечественной авиационной промышленности был налажен выпуск гидросамолётов отечественных конструкторов с несколько лучшими характеристиками.
Часто обстоятельства складывались так, что закупленные за границей самолёты оказывались или неудачной или устаревшей конструкции. Неудачным, например, оказался и первый самолёт, закупленный для флота. Из пояснительной записки к годовому отчету о деятельности Севастопольского воздухоплавательного парка за 1911 г., следовало, что в процессе учебных полётов на самолёте «Антуанетт» № 2 Комаров и Ефимов пришли к однозначному заключению: «…аэроплан для взлёта требует большое место, длина разбега превышает расстояние, потребное для взлёта других систем аэропланов. При спуске от места касания колёсами земли до полной остановки пробегает также значительное расстояние; так как скорость во время полёта около 80 вёрст в час; во время спуска при касании колёсами земли аэроплан становится горизонтально, представляя малое сопротивление движению вперёд; почему аэроплан получает большую инерцию, долго катится по земле. Длина пробега также превышает расстояние всех других систем аэропланов. Во время полётов аэроплан имеет нагрузку свыше 45 пудов (720 кг) при несущей поверхности в 33 м2 и мощности мотора в 50-55 сил, слишком чувствителен к действию мотора. Так, например, если мощность мотора слабеет, то аэроплан идёт на снижение, а при взлёте совсем не подымается». В подтверждение непригодности самолёта приводятся данные о двух катастрофах, произошедших вследствие недостаточной прочности крыла аэроплана: лётчик Ваштер погиб летом 1910 г. Поломка произошла в полёте на высоте 200 м; в конце 1910 г., по той же причине потерпел катастрофу самолёт, пилотируемый лётчиком Ляфо с пассажиром Пола в Иссино-Мулино. Мнение адмирала Эбергарда о том, что самолёт «Антуанетт», является «дрянью», оказалось пророческим.
Можно предполагать, что интерес к гидроавиации в морском ведомстве возник как по оперативным соображениям (базирование гидросамолётов вблизи морских баз, что повышало устойчивость управления; возможность транспортировки на кораблях при условии спуска на воду для выполнения взлёта и посадки), так и по соображениям безопасности – у экипажа гидросамолёта оставалась надежда остаться в живых при вынужденной посадке на воду в случае отказа двигателя. В течение ряда лет бытовало также мнение, что полёты над морем, как и выполнение взлёта и посадки с водной поверхности более безопасны. Возможно, на решение отдать предпочтение гидросамолётам повлияли статьи различных авторов, как отечественных, так и зарубежных, не отличавшихся особой глубиной и обоснованием.
Попытки создания гидросамолётов предпринимались и в России.
Вуазен "Канар" в Монте-Карло
Правда, построенный в 191 1 г. двух- поплавковый самолет-амфибия Я.М. Гаккеля (Яков Модестович Гаккель (1874-1945) – русский ученый в области самолетостроения, в 1909- 1912 гг. спроектировал и построил несколько самолетов) был не более чем выставочным экспонатом. В полете самолет не испытывался, плавучесть его не проверялась.
Начальник Службы связи Черного моря капитан 2-го ранга Вячеслав Никанорович Кедрин в связи с этим доложил в Морской генеральный штаб: «…морской аэроплан Гаккеля… по виду своему произвел на меня впечатление полной непригодности для воды и чрезвычайной перегруженности. Работа по выработке рационального приспособления для воды, по-видимому, не начата. Полагал бы по окончании работ приспособления аэроплана Гаккеля к морским целям произвести ему испытания в присутствии комиссии от Морского министра. Тогда выяснится, следует ли заказывать такой аэроплан или нет». Доработкой своего творения конструктор не занимался. Так обстояло дело в России.
Несравненно более значительных успехов в развитии гидросамолетов достигли братья Вуазен во Франции и Кертисс в США. Французы дооборудовали сухопутный самолёт двумя поплавками по бокам фюзеляжа, а третий установили впереди. Кертисс дополнил свой самолёт центральным поплавком. Первые полеты гидросамолетов напомнили не только о законах аэродинамики, но и гидродинамики, в частности, специалисты стали задумываться над мореходностью. В отличие от Вуазена, который для повышения мореходности практически ничего не предпринимал, Кертисс не только увеличил размеры поплавка гидросамолёта, но и объединил его с корпусом самолета, получив лодочную конструкцию с двигателем, расположенным наверху, позади бипланной коробки крыльев. Позже нечто подобное сконструировали во Франции. Было учреждено также франко-британс- кое акционерное общество ФБА, первое в Европе по постройке летающих лодок. Первые образцы гидросамолётов различных фирм производили удручающее впечатление полным отсутствием какой-либо заботы о лётчике, который был открыт всем ветрам и брызгам. Мужество этих людей, стоящих на пороге самопожертвования, заслуживает истинного уважения. Трудно объяснить, чем вызвано непродуманное решение приобрести для флота гидросамолёты Вуазен «Канар». Ведь даже из доклада военно-морского агента капитана 1 ранга Карцова от 10 февраля 1911 г. начальнику службы связи Чёрного моря было очевидно, что к целесообразности приобретения самолёта он относится скептически: «Что касается «Уток», то испытания взлётов на них с воды не увенчались успехом, несмотря на то, что они были нагружены до 200 кг. Вуазен объясняет этот неуспех усилившимся течением Сены, которое вследствие зимней прибыли воды, сделалось значительнее». (Несколько странное объяснение, прим авт.). Несмотря на недостатки самолёта Вуазен «Канар», Дорожинский 16 февраля подписал Акт приемки первого самолёта, несколько сглаживая недостатки: «Я, нижеподписавшийся лейтенант Дорожинский, сим удостоверяю, что мною, согласно приказанию военно-морского агента во Франции произведена приёмка первого из заказанных фирме «Вуазен» аэроплана типа «Канар». Испытания производились 27 января, 7 февраля и 28 февраля. Один из полётов лётчик фирмы «Вуазен» Коллинс выполнял с грунтового аэродрома, два полёта с пассажиром, причём перед вторым полётом из цилиндра выворачивалась свеча зажигания. Средняя скорость полёта составлял 75 км/час. На следующий день самолёт с грузом, стартовав с того же аэродрома, набрал высоту 450 м за 8 минут. 15 февраля самолёт с тремя установленными поплавками и четырьмя колёсами поднялся с грунтового аэродрома и произвёл посадку на реке Сена. После этого с самолёта сняли колёса и выполнили три полёта с воды». Из заключения Дорожинского: «В виду того, что по условию, заключённому в словесном договоре военно-морского агента Франции с г. Вуазеном аппараты должны выполнять то, что выполнил в своё время аппарат, проданный фирмой г-ну Тибеско в Румынию, следует заключить, что этот первый принятый аппарат выполнил гораздо больше, чем это требовалось по заключённому с фирмой «Вуазен» договору».
