Авиация и космонавтика 2010 08 - [9]
В 1907 г. У.Райт доставил самолёт в Европу, но из-за таможенных проволочек приступить к полётам удалось лишь в августе следующего года. Программа полётов включала развороты с креном до 25 град., виражи, восьмёрки. Европейцы могли убедиться в преимуществах малооборотных винтов большого диаметра с трансмиссией, обеспечивавшие значительный коэффициент полезного действия. Полёты произвели должный эффект.
Военное и морское ведомства России, начиная с этого времени, стали более внимательно следить за развитием авиации. Командование Учебного воздухоплавательного парка пошло дальше и направило в длительную командировку за границу капитана С.А.Немченко и Н.И. Утешева, поставив им задачу приобретения нескольких образцов авиационных двигателей и изучения достижений в области авиастроения. Они приняли также участие в показательных полётах братьев Райт (в качестве пассажиров). Однако после нескольких катастроф самолётов Райт от их покупки отказались. Кстати, в некоторых газетах их называли «шееломками».
Изучение достижений в области авиации было сосредоточено в
Луи Блерио у своего самолета после перелета через Ла-Манш
Учебном воздухоплавательном парке военного ведомства, морское ведомство также сочло необходимым подумать о подготовке кадров. Это следует, например, из отношения, направленного начальником Морского генерального штаба в Главный морской штаб 9 февраля 1908 г.: «Быстрые успехи в деле развития управляемых аэропланов понуждают поторопиться с назначением морского офицера для обучения в воздухоплавательный парк. Желательно командировать офицера в этом году, чтобы он мог затем практически познакомиться с этим новым делом. Что же касается потребных для этого пятисот рублей, то такие скромные средства, вероятно, представится возможность изыскать в 1909 г.».
В отличие от Военного министерства, флотские руководители в принятии решений относительно авиации, не имея специалистов, естественно не могли идти впереди и, по-видимому, ориентировались на не совсем объективную информацию своих военно-морских атташе (агентов). В качестве примера приведем выдержки из оригинального донесения капитан-лейтенанта Погуляева в Морской генеральный штаб о состоянии военно-морского воздухоплавания во Франции от 1 мая 1909 г. «… Об аэропланах и говорить нечего, они ещё не скоро увидят море. Что это не голословно, можно заключить из неудачи, постигшей в этом году назначенные в Монте-Карло состязания аэропланов. Несмотря на десятки тысяч объявленных призов, ни один строитель аэроплана не рискнул принять участие в полётах над морем на аэроплане. Над землей аэропланист может во всякий момент без особого риска спуститься на землю, чтобы вновь затем подняться на воздух. Коснувшись же воды, аэроплан гибнет, а с ним, вероятно, и запутавшийся в снастях и прикрытый аэропланом человек. Не только теперь, когда аэроплан представляет из себя ещё только очень неверную игрушку, но и в ближайшем будущем аппарат этот не в состоянии будет завоевать воздух над поверхностью моря.
…В настоящее время в морском министерстве преобладает взгляд, что все силы и средства министерства должны быть обращены на плавающий флот и особенно эскадры, так как только в них заключается действительная сила флота. Все побочные средства флота рассматриваются министерством как паразиты, живущие за счёт главного органа – боевых эскадр…»
На основании столь эмоционального и «объективного» донесения трудно сделать вывод о реальном видении перспектив авиации. На этом документе имеется резолюция начальника Морского генерального штаба: «Иностранный отд. К сведению ОМО и Оперативного отделов. Я держусь мнения, что нам следует не разбрасываться, а если иметь свой воздухоплавательный отдел, организовать сперва это дело для опытов в одном Севастополе. 7 мая, Эбергард».
С тем, чтобы убедить скептиков и сомневающихся, необходимо было какое-то событие, свидетельствующее о возросших возможностях аэропланов, и способное привлечь всеобщее внимание. Есть основания полагать, что ускорителем, в том числе и для морского ведомства, послужил полёт француза Луи Блерио, который 25 июля 1909 г., избежав морского купания, пересёк пролив Ла-Манш из Кале в Дувр на моноплане собственной конструкции «Блерио-XI», силовая установка которого состояла из трёхцилиндрового двигателя воздушного охлаждения мощностью 25 л.с. Этот полёт посчитали знамением. Рассказывая о новинках авиастроения, пресса все чаще останавливалась на вопросах использования авиации при боевых действиях сухопутных войск и морского флота и необходимости иметь кадровых авиаторов.
По состоянию на конец сентября 1909 г. в мире насчитывалось 77 аэропланов. Ведущими странами были США (27 машин) и Франция (17 машин). Россия имела к тому времени два самолёта. Естественно, все эти летательные аппараты не имеют никаких оснований называться военными.
Поражение в войне с Японией и напряженная международная обстановка принуждали Россию к принятию мер по улучшению технического оснащения вооружённых сил. Привязные аэростаты, которые к тому времени использовались также и на флоте, уже не обеспечивали получение необходимого объёма информации. Всё большее внимание обращали на аэропланы, способные выполнять разведку при значительной скорости ветра и обладавшие определённым радиусом действия. Усилиями русских учёных создавалась благоприятная почва для деятельности отечественных изобретателей и конструкторов. Следовало претворить их в реальные образцы летательных аппаратов. Тем более, что отдельные энтузиасты и клубы уже приступили к полётам на самолётах, приобретенных за границей.
