Авиация и космонавтика 2010 06 - [5]
С-130 стал серьезным дополнением к имевшемуся парку транспортной авиации, и без того обширному и располагавшему техникой с завидными качествами, возможности которой были убедительно продемонстрированы в ряде тогдашних конфликтов.
Все более усиливающееся отставание от Запада требовало срочного и адекватного ответа. В 1954 году министр авиационной промышленности М.В. Хруничев, министр обороны СССР маршал Р.Я. Малиновский и главком ВВС маршал авиации К.С. Вершинин обратились в ЦК КПСС с письмом, в котором обращали внимание руководства страны на несоответствие существующего парка транспортной авиации новым военным и народо- хозяйственным задачам. Министерству обороны требовался новый военно-транспортный самолет для переброски по воздуху крупных воинских контингентов и широкой номенклатуры военной техники, сочетающий в себе солидную грузоподъемность, скорость и дальность полета, новое оборудование и возможность эксплуатации с полевых аэродромов. Для нужд народного хозяйства, в связи со взятым руководством страны курсом на освоение новых экономических районов Сибири и Дальнего Востока, также остро требовался самолет, способный перевозить крупногабаритные грузы и технику.
Главный конструктор O.K. Антонов и ведущий летчик-испытатель Я.И. Верников. На период испытаний Ан-10 и Ан-12 Верников был откомандирован в ОКБ от ЛИИ
Уже 30 ноября 1955 года вышло постановление Совета Министров СССР, согласно которому ОКБ-473 O.K. Антонова предписывалось начать разработку сразу двух машин: пассажирской и транспортной. Этим же постановлением предписывалось ОКБ А.Г. Ивченко и Н.Д. Кузнецова разработать новые мощные газотурбинные двигатели для них.
Проект ОКБ-473 O.K. Антонова предполагал одну интересную особенность – с минимальными переделками на базе пассажирского самолета можно было выпускать и его военно-транспортный вариант. Такой подход сулил значительное удешевление и ускорение выпуска самолетов, облегчение их освоения, а в случае наступления угрожаемого периода гражданскую машину можно было быстро переоборудовать в военную путем замены хвостовой части фюзеляжа на новую с большим грузолюком, оборонительной пушечной установкой и специальным грузовым и десантным оборудованием.
Одним из основных требований, предъявляемых как к пассажирскому, так и транспортному варианту самолета, было обеспечение их эксплуатации с грунтовых аэродромов. Это позволяло не только работать с многочисленных полевых площадок и с аэродромов рассредоточения, что повышало оперативность и выживаемость военно-транспортной авиации в случае войны, но и охватить авиаперевозками удаленные районы страны, где сеть аэропортов с твердым покрытием была слаборазвитой.
Разработку пассажирского варианта самолета в ОКБ возглавил заместитель главного конструктора Н.С. Трунченков, а другой заместитель главного конструктора В.И. Гельприн руководил работами по транспортному варианту машины. Бригаду общих видов возглавлял И.А. Нечаев, бригаду фюзеляжа – С.Д. Ельмесев, крыла – А.А. Вотумов, шасси – Н.П. Смирнов. Разработкой гидравлических систем руководил А.Н. Кондратьев, электрооборудования – И.А.Пашинин, М.С. Гальперин, радиосистем – В.А. Да- нильченко. Прочностными вопросами ведала работавшая в четвертом отделе ОКБ Е.А. Шахатуни, супруга O.K. Антонова. В частности, под ее руководством еще при проектировании Ан-8 была разработана методика прочностного расчета хвостовой части фюзеляжа с большим грузолюком, что позволило применить этот метод и при создании Ан-12.
Пассажирская машина, имевшая собственное наименование "Украина", получила заводское обозначение "самолет У", а грузовая – более прозаичное "самолет Т" – "транспортный". Практически сразу оба самолета получили и стандартные индексы – Ан-10 и Ан-12 соответственно.
Выполнение столь сложного и объемного задания обошлось без особой борьбы идей и рассмотрения множества компоновочных вариантов. Естественным образом Антонов, которого буквально поджимали нереальные по меркам сегодняшнего дня сроки, пошел по пути максимального использования опыта проектирования как собственного Ан-8, вполне подтвердившего обоснованность схемы, так и применения типовых решений, заимствованных у бомбардировщиков Ту-16 и Ил-28. Для этого еще на этапе проектирования "восьмерки" на заводы № 22 в Казани и № 30 в Москве отправили конструкторские группы, а о предоставлении им доступа к "ноу-хау" и инженерным решениям опытных авиастроителей Антонов загодя договорился с Туполевым и Ильюшиным.
Не сидели сложа руки и двигателисты. Сроки и сложность поставленного задания требовали максимального напряжения сил – постановлением требовалось представить двигатель уже через три месяца. Работы велись на конкурсной основе в ОКБ-478 А.Г. Ивченко и ОКБ-276 Н.Д. Кузнецова, предложившим турбовинтовой двигатель НК-4 мощностью 4000 л.с, которым уже предписывалось оснастить Ил- 18. Выиграть соревнование у ОКБ Кузнецова с его богатым опытом и мощной производственной базой было непросто. Численность запорожского коллектива Ивченко в начале работ по новой тематике составляла всего 97 человек. Собрав совещание, на котором присутствовали конструктора, технологи, металлурги, строители и снабженцы запорожского завода, Ивченко обрисовал остроту ситуации доходчиво: или они овладеют реактивной техникой, или их закроют.
