Авиация и космонавтика 2010 06 - [26]
Причиной пожара во всасывающих патрубках мотора АМ-42 является наличие в них сборников конденсата, в которых при обратной вспышке в карбюратор воспламеняется конденсат.
При воспламенении смеси во всасывающем патрубке, он накаляется до белого каления, вследствие чего обгорают проводники зажигания, что в свою очередь, может привести к отказу мотора или пожару самолета.
Су-6 М-42
Установленный на самолете Су-6 мотор АМ-42 №4277, на котором, согласно записи в формуляре, произведен ряд конструктивных изменений, рекомендованных в акте по госиспытаниям мотора АМ-42 на станке, получен с завода №24 27 мая 1944 года.
С этим мотором в период с 9 по 17 июня 1944 г. произведено 6 полетов, с общим налетом 4 часа 00 минут, (на проверку работы ВМГ, километраж, подбор границы высотности и дальность радиосвязи).
Прошу дать необходимые указания о принятии немедленных мер к устранению причин пожаров во всасывающих патрубках мотора АМ-42».
В связи с прекращением испытаний П.О.Сухой обратился к А.И.Шахурину за помощью «…в получении полноценного мотора Ам-42 для окончания прерванных государственных испытаний самолета Су-6».
Однако из-за длительного отсутствия кондиционных моторов, заменить его на Су-6 так и не удалось.
В начале февраля 1945 года ГК НИИ ВВС КА подготовил отчет о проведении государственных испытаний самолета Су-6 с мотором АМ-42, утвержденный П.А.Лосюковым 8 февраля.,
В заключении отчета отмечалось, что: «Опытный двухместный бронированный штурмовик Су-6 с мотором АМ-42 с винтом AB-9J1-172, конструкции тов. Сухого, по своим летным данным, технике пилотирования и управляемости уступает запущенному в серийное производство самолету Ил-10 с АМ-42, конструкции товарища Ильюшина».
Весной 1945 года все работы по штурмовику были прекращены. О дальнейшей судьбе самолета Су- 6 АМ-42 ничего не известно.
Двухместный штурмовик Су-6 М- 71Ф представлял собой свободно- несущий низкоплан с нормальным хвостовым оперением и убирающимся шасси.
Фюзеляж смешанной конструкции состоял из передней части – бронекабины и хвостовой части – цельнодеревянной конструкции.
В передней части кабины располагался моторный шпангоут, а под полом – бензиновый бак.
В хвостовой части, непосредственно за кабиной пилота, размещалась кабина стрелка. Между бортами кабины и обшивкой фюзеляжа (слева и справа) размещались по одному грузовому (бомбовому) отсеку. В нижней части отсеки имели люки со створками. Бомбы большого калибра подвешивались на замки, а малого – укладывались на створки люка.
Кабины пилота и стрелка сверху закрывались фонарем с откидными крышками. Фонарь стрелка заканчивался установкой БЛУБ под крупнокалиберный пулемет М.Е.Березина. Кабина стрелка имела броневую защиту.
Крыло трапециевидной формы в плане, с посадочными щитками, элеронами и концевыми автоматическими предкрылками, состояло из центроплана и двух отъемных консолей.
В цельнометаллическом центроплане размещались отсеки для уборки основных опор шасси.
Силовой каркас отъемных консолей имел смешанную конструкцию. Продольный набор консоли состоял из двух металлических лонжеронов, деревянных стрингеров и дополнительной деревянной стенки. Поперечный набор включал 16 нервюр, три из которых металлические, а остальные деревянные. Каркас консолей крыла обшивался бакелитовой фанерой.
Предкрылки и щитки имели цельнометаллическую конструкцию, а металлические элероны были обтянуты полотном. Левый элерон имел триммер.
В консолях крыла размещалось стрелково-пушечное вооружение, а на нижних поверхностях имелись узлы для установки шести РО-82 или подвески двух бомб.
Оперение – свободнонесущее, однокилевое. Киль – деревянный, стабилизатор металлический. Рули обтянутые полотном, имели весовую и аэродинамическую компенсацию, снабжались триммерами.
Основные опоры с тормозными колесами 800x260 убирались назад в центроплан с поворотом колес на 90°. Основная система уборки и выпуска – гидравлическая, аварийная система выпуска – пневмогидравлическая. Торможение основных колес шасси осуществлялось от пневмосистемы.
Хвостовая опора с колесом 3004125 частично убиралась в обтекатель фюзеляжа. Система уборки и выпуска – механическая с приводом от правой основной опоры шасси.
Управление самолетом: рулем высоты и элеронами – смешанное, рулем поворота – тросовое. Управление рулями дублировано.
Силовая установка включала 14- цилиндровый мотор воздушного охлаждения М-71Ф (2200 л.с.) с металлическим трехлопастным винтом АВ-5-4А, диаметром 3,25 м.
Мотор закрывался капотом NACA, температура головок цилиндров мотора регулировалась створками капота («юбкой»).
Бензиновая система состояла из одного протектированного металлического бака (770л) с заливным бачком (1,7л), фильтра, пожарного крана, бензонасоса (с приводом от М-71Ф), ручного насоса и трубопроводов.
Масляная система включала в себя: маслобак (71 л), два воздушно-масляных 9-ти дюймовых радиатора, установленных симметрично в носках центроплана, нагнетающий и откачивающие маспонасосы, трехходовой кран и трубопроводы. Масляный бак крепился на противопожарной перегородке, в пространстве за мотором.
На самолете устанавливался комплект оборудования, соответствующий ТТТ ВВС к самолетам данного типа и включавший: радиооборудование, приборное и кислородное оборудование, а также фотооборудование. Источником электроэнергии постоянного тока служил генератор ГС-350 и аккумуляторная батарея 12А10.
