Авиация и космонавтика 2010 06 - [10]
Заводские испытания Ан-12 продолжались в течение восьми месяцев, параллельно с выпуском серийных самолетов. В них приняли участия заводские летчики-испытатели И.В. Кузнецов, Г.И. Старостенко, A.M. Ярошевич, В.П. Науров, В.П. Сорокин, В.И. Семенченко, Э.Н. Чельцов, А.А. Нижник и ряд других. Из-за "сырой" конструкции с изрядным числом дефектов, вызывавших то и дело возникающие проблемы, Министерство обороны отказывалось принимать самолеты по чертежам и техусловиям главного конструктора, разрешенным как временные и не согласованным с заказчиком (тот прекрасно знал, что нет ничего более постоянного, чем допущенные "до лучших времен" послабления). Это не способствовало ритмичной работе авиазавода, но председатель Совета Министров СССР Н.А. Булганин отказал Дементьеву в просьбе принимать самолеты, пока основные недостатки машины не будут устранены.
Вторая опытная машина с серийным номером 8900102. Хорошо видны отличное от более поздних серийных Ан-12 остекление кабины и всего два иллюминатора по правому борту
Опытные машины имели «прямое» крыло без наклона консолей
Спустя полгода после первого полета машину с номером 0101 собирались передать в НИИ ВВС. 26 июня 1958 года Ан-12 для показа высокому военному руководству Ан- 12 перегнали на Центральный аэродром им. М.В.Фрунзе в Москве. Но при посадке из-за просчета экипажа и уже упомянутой выше недостаточной тяги ТВД на режиме наземного малого газа самолет, потеряв скорость, с небольшим правым креном грубо приземлился в 65 м от полосы, «скозлил», развернулся и, задев землю винтами, остановился. Правая стойка шасси получила значительные повреждения, были погнуты лопасти воздушного винта четвертого двигателя, поврежден планер. К счастью, пожара не произошло, но самолет все равно требовал продолжительного ремонта.
В авральном порядке для продолжения испытаний в столицу перегнали другой Ан-12. В конце года самолет был передан на Госиспытания в НИИ ВВС. Часть программы выполнялась и на Украине в районе п. Бузовая. Там с октября 1959 года до апреля следующего года на Ан-12 отрабатывалось воздушное десантирование людей и различных грузов. Программа Госиспытаний была завершена в июне 1959 года. В состав выполнявшего ее экипажа входили летчики-испытатели И.К. Гончаров и А.К. Дегтярь, ведущий инженер И.В. Орлиц- кий. Устраняя замечания, указанные в итоговом* акте, ОКБ-473 были разработаны чертежи на доработку самолета, по которым завод выполнил большой объем работ по доводке серийных самолетов текущего производства, для чего на предприятии был организован специальный производственный участок. Кроме того, Иркутский авиазавод вынужден был направить большое количество рабочих и инженеров для доработки Ан-12, уже
поступивших в строевые части. Эти мероприятия, вкупе с постоянным улучшением качества изготовляемых заводом самолетов, дали свои плоды, и в 1959 году самолет был принят на вооружение. 9 июля 1961 года Ан-12 был впервые представлен широкой общественности на воздушном параде в Тушино.
Испытания Ан-10 и Ан-12 прошли без тяжелых летных происшествий, сопутствовавших рождению многих новых самолетов, и успешно завершились их принятием в эксплуатацию. Пассажирские Ан-10 стали поступать в Аэрофлот, а транспортные Ан-12 в Вооруженные Силы, а позднее и в гражданскую авиацию. За создание Ан-12 в 1962 году O.K. Антонову и ведущим специалистам А.Я. Белолипец- кому, В.Н. Гельприну, Е.К. Сенчуку и Е.А. Шахатуни была присуждена Ленинская премия.
Опыт, полученный коллективом O.K. Антонова при создании Ан-10 и Ан-1 2, стал тем краеугольным камнем, который лег в основу проектирования последующих моделей тяжелых транспортных самолетов, занявших достойное место в истории отечественной и мировой авиации.
(Продолжение следует)
ЛЕТНАЯ КНИЖКА ОТЦА
(Окончание. Начало в №№4,5/2010 г.)
Виктор УРВАЧЕВ
34-й ИАП, 1943 г.
ЧАСТЬ 3 1943 год
В конце января после поверки техники пилотирования на двухместном истребителе в летной книжке появляются записи:
30.01. 43, Як-7, … Самостоятельный вылет на Як-1 разрешаю.
Вылетел на самолете Як-1 с оценкой отлично. Командир 34 ИАП м-р Александров.
Дальше в записях летной книжки пример обычной путаницы – в соответствии с ней разрешение командира полка на самостоятельный вылет на Як-1 получено 30 января, а четыре тренировочных полета и первый боевой вылет на нем, якобы, выполнены накануне:
29.01.43, Як-], на патрулирование, 1 полет, 38 минут, высота 7000 м.
Но это штабные неувязки, главное – переучивание на истребитель Як-1 состоялось.
В феврале было выполнено всего 6 боевых вылетов и в их числе новый вид боевого применения – «на охоту», когда летчик сам ищет себе цель для атаки:
11.02.43, Як-1, на охоту, 1 полет, 42 минуты.
В начале марта – неприятность: 2.03.43. У-2. Мелкая поломка: При посадке по окончании пробега порывом ветра поддуло под крыло. Самолет зацепился за землю, вследствие чего развернуло вправо, т.к. ветер был сильный, самолет перевернуло на спину. Экипаж невредим.
В последующие дни марта восемь боевых вылетов на перехват противника, в том числе:
