Авиация и космонавтика 2010 02 - [9]
9 января прошло заседание методсовета МАП, на котором, после всестороннего рассмотрения представленных ОКБ материалов, комиссией (председатель - начальник ЛИИ В.В. Уткин, секретарь - МЛ. Галлай) было дано разрешение на первый вылет. Датой облета утвердили 13 января.
11 января была выполнена скоростная рулежка с отрывом передней стойки. После выполнения рулежки В.С.Ильюшин подтвердил наличие не только запаха, но и дыма в кабине.
Причина его появления выяснилась 13 января, в день, назначенный для облета, и при обстоятельствах, чуть не закончившихся трагически. Поскольку ответов на возникший вопрос не было, В.П. Васильев распорядился утром 13 января «отгонять» двигатели на земле еще раз. А заместитель Генерального конструктора Е.И. Иванов торопил с вылетом. По телефону Васильев и Ивашечкин (в то время руководитель темы Т8), доложили, что причина дымления не установлена. Евгений Алексеевич решил взять дело в свои руки и приехал на аэродром, прихватив с собой по просьбе В.П. Васильева начальника отдела силовых установок И.М. Закса и начальника отдела систем жизнеобеспечения экипажа Ю.М. Петрова.
Совещание специалистов с участием B.C. Ильюшина не смогло сформулировать сколько-нибудь правдоподобную версию происходящего на самолете, а Владимир Сергеевич, с таким нетерпением ждавший первого вылета на «восьмерке», считал, что слетать можно, так как первый полет делался «блинчиком» и длился не более получаса.
Все смотрели на Васильева, так как он был «хозяином» самолета и только он мог принять решение - лететь или не лететь. Ведущий инженер по испытаниям отвечает за вверенный ему самолет и жизнь летчика, и даже Генеральный конструктор не может приказать ему поднять самолет в воздух.
И Виталий Павлович, как потом оказалось, принял единственно правильное решение. Он согласился выпустить машину в полет после еще одной гонки двигателей.
Т8- 1 в полете
Во время этой гонки и случилось то, что могло бы произойти в полете: на правом двигателе оборвалась лопатка турбины, пробила нижний капот, и в мотогондоле начался пожар. Технический экипаж сумел быстро его потушить, при этом сам самолет практически не пострадал.
Т8-1 поставили на ремонт, а двигатель отправили в Уфу для анализа случившегося. Уфимское моторостроительное КБ «Союз», Главным конструктором которого был С.А. Гаврилов, являлось разработчиком двигателя Р9-300. Его специалисты быстро установили причины поломки. Оказалось, что при разработке бесфорсажной модификации двигателя стойки центрального конуса за турбиной приблизили на 50 мм к диску турбины. Это привело к возникновению вибрации лопаток, биению диска турбины, раскачке и разрушению опор ротора. В ненормально работающих опорах масло стало подгорать, и дым начал поступать в кабину через систему кондиционирования. Когда стойки вернули на место, все прекратилось.
В середине февраля два доработанных двигателя прибыли в Москву, и 21 февраля В.С.Ильюшин выполнил еще одну рулежку.
Вылет назначили на субботу 22 февраля. Самолет был тщательно подготовлен, разрешение Методсовета МАП на первый вылет, выданное к 13 января, имело силу. 22 февраля 1975 года, летчик-испытатель ОКБ B.C. Ильюшин на первом экземпляре опытно-экспериментального самолета Т8-1 в первый раз поднялся в воздух. Этот день и стал днем рождения нового самолета Су-25, возродившего в СССР тип самолета-штурмовика. Недаром присутствовавший при этом событии первый заместитель главкома ВВС, маршал авиации А.Н. Ефимов, как горячий энтузиаст и сторонник нового самолета, провозгласил в тот день тост: «За возрождение штурмовой авиации!». Но чтобы довести «до ума» пока еще достаточно «сырую» машину, предстояло еще много работы и несколько лет испытаний и доводки нового самолета.
С февраля по ноябрь 1975 года на самолете Т8-1 был выполнен первый этап летных испытаний, задачей которого было определение основных летно-технических характеристик, оценка характеристик устойчивости и управляемости самолета и проверка совместимости силовой установки с ракетным и стрелково-пушечным вооружением при пусках и стрельбе в полете. Основной объем полетов на этом этапе выполнял B.C. Ильюшин. По инициативе Е.А. Иванова заводские испытания опытно-экспериментального самолета были превращены в совместные с заказчиком. Была образована комиссия во главе с маршалом Ефимовым А.Н., которая периодически собиралась по ходу испытаний. Была образована испытательная бригада специалистов Научно-исследовательского института ВВС во главе с подполковником А.И.Марченко. В течение первых четырех месяцев, с февраля по конец июня, на базе ЛИС ОКБ в ЛИИ, выполнялись полеты на определение скоростей, километровых расходов топлива на различных режимах полета и с различными вариантами подвесок. Особое внимание уделялось определению характеристик устойчивости и управляемости, так как на Т8, впервые после долгого перерыва в реактивной авиации, вновь отрабатывалась безбустерная система управления. И в этом плане первые полеты принесли ожидаемые результаты.
Как и предполагалось, отсутствие бустеров привнесло в характеристики системы управления некоторую нестабильность, в частности, повышенные усилия на ручке управления движением самолета в поперечном и продольном каналах. Большие усилия на ручке управления, особенно по крену, и малая эффективность элеронов (отмеченные В.С.Ильюшиным еще в первых полетах), привели к существенной доработке крыла. В частности, увеличилось удлинение крыла, изменилась конфигурация элеронов, были установлены пружинные сервокомпенсаторы в продольном и поперечном каналах.
