Авиация и космонавтика 2010 02 - [11]
Демонстрация самолета в Тбилиси совпала по времени с обращением Первого секретаря ЦК ПОРП Эдварда Терека к Генеральному секретарю ЦК КПСС Л.И. Брежневу с просьбой о передаче лицензии на производство самолета Су-25 на авиазаводах ПНР. Эта просьба обосновывалась слабой загрузкой авиационных заводов Польши. Итогом этого обращения явилось принятие в очень короткие сроки (всего одна неделя) Постановления ЦК КПСС и СМ СССР от 29 июня 1977 года о полномасштабной разработке самолета и организации его серийного производства на Тбилисском авиационном заводе имени Г.Димитрова.
Самолет Т8-2 в сборочном цехе
В июне 1978 года самолет Су-25 был показан военной делегации ПНР во главе с министром обороны Польши маршалом Войцехом Ярузельским, который наградил после демонстрационных полетов летчика испытателя ОКБ П.О. Сухого Е.Соловьева за высокое мастерство, проявленное при пилотировании штурмовика, высшей летной наградой Польской Народной Республики - Серебряным Орлом.
В этом показе Соловьев продемонстрировал отличные маневренные характеристики Су-25. Весь полет проходил на высоте 50 метров, и все время самолет находился в поле зрения присутствующих. После демонстрации Главнокомандующий ВВС Главный маршал авиации П.С. Кутахов сказал Соловьеву: «Я думал, что ты хочешь нас всех убить, когда пикировал на трибуну, и вышел из пике на высоте 20 метров».
В дальнейшем с самолетом Су-25 знакомилась представительная делегация ПНР во главе с министром промышленности, который на прощальном банкете заявил, что в 1985 году, в день образования Польской Народной Республики над Варшавой пролетит эскадрилья самолетов-штурмовиков Су-25 польского производства.
Но этот план не был осуществлен, поскольку изменения политической ситуации в Польше привели к разрыву всех экономических связей и соглашений.
К этому времени обстановка складывалась следующим образом: с одной стороны, было ясно, что с первоначально установленными на Т-8 двигателями Р9-300, серийный выпуск которых к этому времени был полностью прекращен, обеспечить требуемый уровень ЛТХ самолета (и это было отмечено в рекомендациях акта совместных испытаний) не удастся. С другой стороны, работы по созданию двигателя нового поколения в требуемом классе тяги 3500-4000 кг находились лишь в начальной стадии. Поэтому, летом 1 976 года руководством МАП было принято компромиссное решение об установке на самолет бесфорсажного варианта двигателя Р13-300, уже долгое время серийно производимого и широко эксплуатировавшегося на самолетах типа МиГ-21 и Су-15.
Во второй половине 1976 года в ОКБ было проведено рабочее проектирование по доработке обоих опытных машин под новые двигатели, получившие название Р-95Ш. Первоначально новую силовую установку решено было отработать на самолете Т8-2.
Для ускорения выхода на испытания самолета с новыми двигателями решено было свести доработки к минимуму, поэтому переделке подвергли лишь мотогондолы, а также системы силовой установки. Кроме этого, тормозные щитки разместили в контейнерах на законцовках крыла. Полностью же весь комплекс доработок по приведению машины к варианту компоновки для серийного производства решено было провести позднее, на самолете Т8-1.
А на самом Т8-1 в течение всего 1 976 года продолжались летные испытания по устранению недостатков, выявленных в ходе летно-конструкторских испытаний в 1975 г. Так, после окончания в январе испытаний по базированию на грунтовых ВПП, в начале февраля самолет был оборудован контейнерами тормозных щитков на законцовках крыла. При этом предусматривалась возможность раздельного их выпуска для проверки возможности бокового смещения самолета без изменения направления полета по курсу (непосредственное управление боковой силой). Их эффективность была проверена в полете и признана удовлетворительной при использовании в качестве тормозов (рекомендованы к установке на самолет), но неприемлемой как средство бокового смещения из-за больших поперечных перегрузок, при которых летчики получали ушибы.
В феврале-марте на самолете провели испытания по определению ЛТХ с подвесными топливными баками различной формы, в том числе, с т.н. «каплевидными», установка которых, как предполагалось, позволит избежать сильного смещения вперед фокуса самолета, наблюдавшегося при установке стандартных ПТБ-800.
Проблему улучшения характеристик управляемости в путевом канале (уменьшение боковых колебаний) удалось решить путем оборудования самолета демпфером рыскания, для чего пришлось изменить конструкцию руля направления: его уменьшили по площади, обрезав сверху примерно на 1/3 высоты, при этом верхняя часть стала теперь использоваться в качестве демпфера, с приводом от исполнительного агрегата РМ-130, установленного в киле. А эффективности оставшегося руля направления было достаточно для парирования момента рыскания при остановке одного из двигателей.
В том же 1 976 году с целью устранения тряски в продольном канале на некоторых режимах полета, на Т8-1 отрабатывалась оптимальная форма носка стабилизатора и была отработана стрельба из СППУ в заднюю полусферу. В самом конце 1976 года самолет был перебазирован на территорию ОКБ, где предполагалось начать его переоборудование в самолет Т8-1Д, который должен был стать прототипом для серии.
