Авиация и космонавтика 2010 02 - [15]
Отдельные изменения и доработки вносились в различные системы самолета. На серийном самолете Т8-9 проводились испытания на устойчивость, управляемость, штопор и прочность. Самолет проходил испытания в ЛИИ им. М.М. Громова. Ведущим по испытаниям были А.И.Ев-стратов (устойчивость, управляемость, штопор) и К.В. Горячев (прочностные испытания). Основную часть полетов выполнил Герой Советского Союза Заслуженный летчик-испытатель А.А. Щербаков. Параллельно шли испытания машины Т8-10 (ведущий Зайцев В.Л.). На этом самолете отрабатывалась посадка на грунт и испытания по одностороннему открытию тормозных щитков.
Долгое время продолжались работы по устранению нестабильности характеристик управляемости в поперечном канале. Но кардинально решить эту проблему только путем применения различных сервокомпенсаторов не удалось, поэтому было решено в канале элеронов установить бустера БУ-45А и отработать их в летных испытаниях. После соответствующих доработок (на самолете кроме бустеров были установлены новые тормозные щитки и противобликовые перегородки рулежно-посадочных фар). В первой половине 1983 года на самолете Т8-11 (бортовой номер 66), позднее переданном в музей авиации в Монино и демонстрируемом ныне в его экспозиции, была проведена короткая программа заводских испытаний, по результатам которой установка бустеров, а также тормозных щитков повышенной эффективности и противобликовых перегородок рулежно-посадочных фар были рекомендованы в серийное производство.
На самолете Т8-11, также отрабатывалось применение контейнеров КМГ-У и возможность использования в качестве топлива дизельного топлива (эти испытания начали отрабатываться на самолете Т8-6 и уже специально для военных на машине Т8-1 1). Этот же самолет участвовал в испытаниях по программе уменьшения заметности при облучении наземными РЛС Позднее на базе серийного самолета Т8-12 проводились более глубокие испытания на заметность. В частности, самолет Т8-12 был покрыт специальным составом, поглощающим радиоволны. На нем была также применена специальная окраска, которая уменьшает видимость самолета в оптическом диапазоне. На самолете Т8-12 отрабатывался и новый подвесной контейнер постановки радиопомех.
Большой комплекс доработок был внедрен на самолете с учетом опыта его боевого применения в Афганистане. В частности, на самолете были установлены: бронешторки в кабине пилота, дополнительная система пожаротушения в хвостовом отсеке фюзеляжа, противопожарные экраны и маты из стеклоткани по бортам фюзеляжа в районе мотогондол. Позднее на самолете были установлены дополнительные блоки выброса ИК-ловушек на верхней части мотогондол.
В 1988 году самолет Су-25 был официально принят на вооружение ВВС.
Статья подготовлена по материалам книги ИЛ. БЕДРЕТДИНОВА ("Штурмовик ОКБ П.О. Сухого Су-25")
ЛЕГКИЙ ВОЕННО-ТРАНСПОРТНЫЙ САМОЛЕТ ИЛ-112В
Н.Д. Таликов заместитель Генерального директора -Генерального конструктора ОАО «АК им. С.В. Ильюшина»
Как известно, военно-транспортной авиации в армиях различных стран всегда уделялось, да и сегодня уделяется очень большое внимание. С каждым годом она приобретает все более возрастающую роль в системах вооруженных сил. Это получило подтверждение и в вооруженных конфликтах последнего времени. И в Афганистане, и в Ираке военно-транспортной авиации США и их союзников было отведено особое место в доставке боевой техники и войск, а также их последующего снабжения.
Создаются новые образцы военно-транспортных летательных аппаратов, в том числе и военно-транспортные самолеты различных классов: от легких - тактических самолетов, до тяжелых - стратегических.
Возрастающий объем перевозок, возлагаемый на ВТА, требует непрерывного повышения эффективности использования имеющегося парка летательных аппаратов.
Точно такие же вопросы стояли и стоят перед военно-транспортной авиацией нашей страны.
Еще в 1964 г. в инициативном порядке в ОКБ O.K. Антонова приступили к созданию тактического военно-транспортного самолета Ан-26.
Этот самолет явился дальнейшим развитием транспортного самолета Ан-24Т. Для Ан-26 заново была спроектирована хвостовая часть фюзеляжа с грузовым люком, закрывавшимся рампой. Рампа обеспечивала герметичность грузовой кабины, а также служила трапом при погрузке самоходной техники. Эта рампа могла также сдвигаться под фюзеляж, при погрузке грузов из автомобиля или при парашютном десантировании личного состава или грузов.
Спустя четыре года в марте 1968 г. Военно-воздушные силы и министерство авиационной промышленности СССР приняли совместное решение о разработке самолета Ан-26. В мае 1969 г. экипаж летчика-испытателя Ю. Кетова выполнил первый полет на этом самолете. В 1973 г. началась эксплуатация этого самолета в Аэрофлоте, а в мае 1975 г. он был принят на вооружение ВВС Советского Союза.
Самолет предназначен для перевозки грузов, личного состава, а также для десантирования парашютистов-десантников и различных грузов и использовался как в военно-транспортной авиации, так и в авиации родов войск, выполняя нужную, каждодневную работу по обеспечению войск.
Было построено 1368 самолетов Ан-26, часть из которых до сих пор эксплуатируются в министерстве обороны и гражданской авиации, как нашей страны, так и ряда зарубежных стран.
