Авиация и космонавтика 2009 11 - [25]
Проектные работы по Не 177А-4 велись в Швехате. Вскоре стало ясно, что обеспечить использование планера Не 177А-3 для достижения заданной высоты полета, как того требовал Технический департамент, не получится. Расчеты показывали, что снизить нагрузку на крыло до необходимого уровня можно только при значительно большем удлинении
Проект простого удлинения одно- лонжеронной конструкции крыла Не 177 не годился. В результате конструкторы «Хейнкеля» решили установить на фюзеляж Не 177А-4 новое, двухлонжеронное крыло с удлинением 13. Предполагалось использование новых турбокомпрессоров «Хейнкель-Хирт». При этом было решено использовать четырехдвигательную схему.
К середине 1941 г. фирма «Хейн- кель» была перегружена решением многочисленных проблем с Не 177, и это практически не позволяло вести новые проектные работы. Технический департамент принял все предложения относительно высотной версии бомбардировщика и, учитывая изменения в конструкции, переименовал самолет в Не 274. Министерство авиации решило перевести разработку чертежей и доводку самолета на французский завод «Фарман». Одновременно завод в Сюрене получил заказ на два опытных и четыре предсерийных самолета.
Разработка проекта Не 274 в конструкторском бюро «Фармана» в Париже шла медленно, несмотря на то, что под надзором представителей «Хейнкеля» трудилось 250 французских чертежников. Постоянное внесение изменений привело к тому, что новый самолет уже мало напоминал Не 177А-3. Его длина была увеличена с 19,6 до 22,5 м. Шасси по типу Не 177 (две стойки под крылом, убираемые в разные стороны) были заменены на двухколесные стойки, убираемые назад в мотогондолы.
Двигатели DB603A для Не 274
Сборка Не 274V1
Вид на гермокабину Не 274
AAS 01А подготовлен к первому полету
Во Франции AAS 01А использовался для испытаний новой техники
Сборка двух опытных Не 274 VI и V2 началась в Сюрене только в 1943 г. Их предполагалось оснастить двигателями DB 603А-2 с турбокомпрессорами ТК 11, разработанными ДФЛ. Предсерийные Не 274А-0 должны были получить DB 603G турбокомпрессорами. Их мощность на взлете была 1900 л.с. и 1450 л.с. на высоте 11 ООО м. Реально в конце 1943 г. работы по предсерийным Не 274А-0 были прекращены, но по опытным самолетам они были продолжены.
Крыло Не 274 имело двухсекционный центроплан с консолями, два лонжерона которых соединялись перемычками и образовывали сплошную ферму. Между лонжеронами располагались четыре топливных бака (два в центроплане и два в консолях) общей емкостью 4400 л и маслобаки для двигателей. Под центропланом располагались выдвижные закрылки Фаулера, 10 секций которых выпускались с помощью гидравлики. Элероны с сервоуправляемыми триммерами были зависающего типа.
Фюзеляж имел классическую полумонококовую конструкцию с поперечными шпангоутами, продольными стрингерами и несколькими лонжеронами. Сразу за гермокабиной находился 1500 л бак и два бомбо- отсека. В одном из них для дальних полетов можно было установить дополнительный 1900 л бак, что вместе с двумя 1000-л баками в хвостовой части обеспечивало общую емкость баков в 10000 л при 2 т бомбовой нагрузки.
Первоначально экипаж Не 274 планировался из четырех человек: пилота, второго пилота, сидящих вместе, штурмана-бомбардира и радиста за ними. Последние управляли двумя стрелковыми башнями, используя блистер в крыше кабины и остекленный уступ под фюзеляжем. Во время сборки в Сюрене фюзеляж был удлинен еще на 1,3 м вставкой секции в хвостовую часть, чтобы увеличить эффективность оперения. Одновременно с руля высоты были сняты сервоприводы.
Не 274 VI был готов к полету в июле 1944 г, но наступление союзников заставило эвакуировать сотрудников «Хейнкеля», работавших над проектом. Некоторые трудности задержали на несколько недель летные испытания и транспортировку самолета в Германию. В результате двигатели были подорваны зарядами взрывчатки, после чего немцы, захватив все чертежи, бежали. К счастью, планер Не 274 VI почти не пострадал. Вскоре после освобождения союзники приступили к его ремонту. Двигатели нашли на другом заводе. Первый полет состоялся в декабре 1945 г. в Орлеане. К этому времени «Фарман» была национализирована и получила обозначение «Ateliers Aeronautiques de Suresnes», a He 274 VI был переименован в AAS 01 А. Летные испытания были продолжены в Бретани-сюр-Орж. В основном оценивалась гермокабина. Предложение закончить Не 274 V2 не было принято. Не 274 VI (или AAS 01 А) пошел на слом в 1953 г.
Одним из наиболее простых способов решить проблему с двигателями на Не 177 была установка четырех отдельных моторов, и конструкторское бюро «Хейнкеля» действительно сделало такое предложение Техническому департаменту в 1940 г. К тому времени летал только один Не 177, и министерство авиации не предполагало, что проблемы доводки окажутся столь сложными. К тому же использование четырех отдельных мотогондол давало проигрыш в аэродинамике, заметно повышая воздушное сопротивления и снижая маневренность.
К осени 1941 г. пожароопасность «спарок» стала серьезной проблемой, но Технический департамент согласился только на установку четырех двигателей на высотный Не 274, который все меньше и меньше напоминал Не 1 77, и все еще не соглашался на разработку Не 277 с планером Не 177 и четырьмя двигателями. Продолжавшиеся проблемы с двигателями и упорное требование Хейнкеля создать четырехмоторный бомбардировщик вместо Не 177 привели к тому, что Геринг запретил даже упоминать о Не 277!
