Авиация и космонавтика 2009 09 - [19]
3 июня 1936 г Вефер погиб в авиационной катастрофе. Считалось, что это повлияло на сворачивание работ по тяжелым бомбардировщикам в Германии.
Действительно, 29 апреля 1937 г. была официально прекращена программа «уралбомбера». Но работа по бомбардировщику «А» уже перешла в практическую плоскость - уже через месяц, 2 июня 1937 г., фирма «Эрнст Хейнкель флюгцойгверке» получила заказ на макет самолета по своему «проекту 1041».
5 ноября 1937 года «проект 1041» получил официальное обозначение Не 1 77, открыв тем самым одну из самых мрачных страниц в истории немецкой авиации периода Второй мировой войны.
Технический департамент весьма оптимистично полагал, что новый бомбардировщик удастся запустить в серию всего через пару лет - где-то в конце 1940 - начале 1941 г.
Вальтер Вефер - вдохновитель создания тежелобомбардировочной авиации Германии
Первые опытные тяжелые бомбардировщики Германии Do 19 и Ju 90
Спарка DB606 с лобовым радиатором
Полет первого опытного самолета планировался через год - летом 1938 г. Однако аппетит приходит во время еды: к бомбардировщику «А» предъявили непомерно высокие требования. Он должен был иметь дальность полета в 6500 км с одной тонной бомб. Максимальная скорость задавалась в 535 км/ч. Кроме того, самолет должен был быть достаточно прочным для бомбометания с пологого пикирования.
Работу по «проекту 1041» возложили на Зигфрида Гюнтера - известного конструктора фирмы «Хейнкель», создателя этапных машин Не 70 и Не 111, который вел его еще с сентября 1936 г. Первоначально самолет должен был иметь пару двигателей «Даймлер-Бенц» DB601E. Но изменение требований исключило использование имеющихся в наличие авиамоторов. Требования военных все время росли: вскоре они потребовали площадь крыла увеличить до 100 м2, боезапас - до 6000 патронов. Затем потребовались мощное радиооборудование, усовершенствованная топливная система, экипаж возрос до четырех человек.
В апреле 1938 г. провели специальное совещание по выбору силовой установки. Альтернативой стала спарка двух двигателей DB601, получившая обозначение DB606. Спар-ку моторов предлагал и «Юнкерс» -Jumo212. Фирма «Хейнкель» получила пару DB606 для испытания первого Не 177, но решила использовать их на время доводки на исследовательском самолете Не 119. Взлетный вес Не 177 с DB606 оценивался в 25 т, а скорость в 500 км/ч на высоте 6000 м - больше, чем у тогдашних истребителей.
Конструкторы Не 177 испытывали постоянный стресс от давления военного начальства. Новый глава технического управления министерства авиации Эрнст Удет постоянно информировал их, что Гитлер и Геринг не видят надобности в дальнем бомбардировщике, так как пока Великобританию возглавляет премьер Чемберлен, войны с англичанами не ожидается. Высшее командование люфтваффе довольно равнодушно смотрело на Не 177. Новый начальник штаба лютваффе генерал-майор Йешоннек склонялся к мнению, что Германии следует уделить внимание средним бомбардировщикам, исходя из удачного опыта использования двухмоторных бомбардировщиков в Испании. Проект порой держался только за счет требований флота о необходимости получить дальний разведчик для взаимодействия с подводными лодками. Ограничение финансирования в итоге серьезно сказалось на Не 177, в частности, не позволило провести статические испытания крыла.
12 ноября 1938 г был размещен заказ на шесть опытных самолетов, удвоенный 12 августа 1939 г. На всякий случай планировалось построить еще шесть самолетов с четырьмя двигателями воздушного охлаждения BMW 801, если проблемы со «спарками» не удастся решить.
К этому времени создатели Не 177 имели уже некоторые сомнения относительно применения большого число новшеств. Но Министерство авиации настаивало на необходимости бомбометания с пикирования, что исключало установку четырех моторов. Вскоре DB606 был запущен в серию. Это вдохновило разработчиков. Они пришли к убеждению, что любые, даже самые сложные проблемы будут решены к моменту готовности первого опытного самолета. Началась детальная проработка проекта.
Так, отличительной особенностью Не 177 стала спаренная двигательная установка. В двигателе DB 606 два 12-цилиндровых V-образных агрегата, созданных на базе DB 601, монтировались рядом и работали на общий вал через редуктор, связывающий оба коленвала.
Использование двух силовых установок было, конечно, предпочтительнее с точки зрения аэродинамики, чем четырех отдельных двигателей меньшей мощности. Такая «спарка» позволяла подождать и появления более мощных двигателей, упрощая переход к обычному мотору той же мощности,. Двигатели имели испарительную систему охлаждения, сочетаемую с обычными радиаторами. Хотя к этому времени фирма «Хейнкель» уже почти решила все проблемы с такой системой охлаждения, Гюнтер весной 1939 г был вынужден признать, что технический риск слишком велик. В результате было внесено первое серьезное изменение -решили отказаться от испарительной системы охлаждения и поставить радиаторы достаточного размера.
Однако большее воздушное сопротивление радиаторов уменьшало скорость и дальность полета. Чтобы поддержать последнюю на уровне требований, пришлось установить в крыле дополнительные баки. Это, в свою очередь, заставило усилить конструкцию, что вместе с ростом веса опять же снижало летные характеристики. Расчетный взлетный вес возрос с 25 до 29 тонн.
