Авиация и космонавтика 2009 09 - [18]
Довольно быстро выходили из строя замки нижних откидных бронекрышек капота мотора: «ломаются или ослабевают пластинчатые пружинки, разбалтываются заклепки и изнашиваются оси подвесок нижних бронелюков». Отмечались случаи, особенно на самолетах производства завода № 30, выпадения в полете нижних бронелюков капота мотора из-за ослабления крепления петель.
У летчиков уходило много времени и сил на открытие и закрытие шторок водяного радиатора из-за неудобного расположения органов управления: «летчик при работе сбивает руки». Предлагалось управление шторками водорадиатора сделать по типу масляного радиатора.
Однотипность и совместное расположение кранов шасси и щитков создавали предпосылки для летных происшествий. Отмечались случаи, когда даже опытные летчики с большим налетом на самолете Ил-2 в конце пробега убирали шасси вместо щитков.
Неудобное расположение штурвала регулятора постоянных оборотов Р-7 вызывало у летчиков затруднения при установке необходимых оборотов винта. Боле того, при «незаконтренном штурвале происходило самопроизвольное затяжеление винта, что в свою очередь вызывало детонацию мотора и даже летное происшествие». В то же время на замену Р-7 «из-за затруднительного подхода» затрачивалось около 4 ч, что было совершенно неприемлемо для условий боев.
При существующем варианте стыковки фюзеляжа к бронекорпусу его замена в полевых условиях «представляет довольно трудоемкую работу и создает затруднения при транспортировке на машинах».
Большая ширина центроплана не давала возможности «быстро выводить самолет из леса: приходится рубить просеку», а ширина колеи шасси не позволяла везти поврежденный самолет на колесах по узким дорогам и мостам.
Помимо этого, значительные размеры центроплана Ил-2 «выходят за пределы габаритных норм груза, установленных на железнодорожном транспорте». По этой причине «создаются большие трудности при сдаче на станцию и погрузке на платформы без наличия специальных приспособлений».
Деревянное крыло и фюзеляж не только уменьшало живучесть в бою, но и при хранении самолета под открытым небом в течение нескольких месяцев приводило к ослаблению узлов крепления шпангоутов к обшивке фюзеляжа, к нарушению защитного покрытия и прочности обшивки.
Все это заставляло технический и инженерный состав полков «постоянно вести усиленное наблюдение, а также проводить периодические ремонты обшивки планера и его узлов».
(Продолжение следует)
ХЕЙНКЕЛЬ HE 177 "ГРИФ"
Самолеты второй мировой войны
История «зажигалки люфтваффе» -бомбардировщика Хейнкеля Не 177 - для большинства историков остается символом краха планов создания Германией стратегической авиации, просчетом министерства авиации, самого Геринга и неудачей его конструкторов. Но, глядя на этот незаурядный самолет, в котором фирма Эрнста Хейнкеля применила практически все современные ему новинки авиации, и который был построен в количестве свыше 1000 экземпляров, понимаешь, что за неудачи Не 177 отвечает в первую очередь высшее руководство Германии, продемонстрировавшее свою полную некомпетентность и авантюризм.
Никаких особых пороков в проекте Не 177 не было, проблемы были характерными для всех немецких бомбардировщиков. Недоработки и «детские болезни» преследовали бомбардировщик в течение всей его боевой карьеры. Причин этому было много и разного свойства, но основными, безусловно, были колебания в министерстве авиации, конфликты между военными и политиками, да и обычная зависть и конкуренция в самих авиационных кругах. В конце концов, оказалось, что стратегическая авиация была слишком дорогим удовольствием, даже для такой высокоразвитой страны, как Германия. И никакие, даже гениальные конструкторские решения не могли этому помочь…
Накануне Второй мировой войны ярым сторонником стратегической авиации был первый начальник штаба люфтваффе генерал-лейтенант Вальтер Вефер. По его инициативе была запущена так называемая программа «уралбомбера» -бомбардировщика, способного достигать с бомбовой нагрузкой целей далеко в глубине Советского Союза и основных военно-морских баз Великобритании, которые рассматривались главными потенциальными противниками. Созданные по этой программе опытные машины Дорнье Do 19 и Юнкерс Ju 90 оказались «хлипковатыми» даже для установки запланированного вооружения.
Ju 90, правда, имел некоторый успех в качестве транспортного самолета.
Неудача с «уралбомбером» была очевидна даже до первого полета опытных образцов. В результате Вефер подготовил требования к созданию «дальнего среднего бомбардировщика». Предполагалось, что с июня 1936 года технический департамент министерства авиации должен будет запустить программу создания бомбардировщика «А» с дальностью полета в 5000 км при бомбовой нагрузке 500 кг и с мощным оборонительным вооружением с дистанционным управлением. Экипаж ограничивался двумя пилотами и стрелком. Выбор двигателей и их число оставались за производителями.
В духе тогдашних взглядов на тяжелую авиацию предусматривался взлет с помощью катапульты для сокращения разбега. Требования были направлены фирмам «Блом унд Фосс», «Хейнкель», «Хеншель», «Юнкерс» и «Мессершмитт».
