Авиация и космонавтика 2009 09 - [14]

К тому же, отсутствие запаса резиновых покрышек и камер колес шасси на складах и в частях приводило к непозволительным в военное время простоям вполне боеспособных самолетов.

Плохое качество склейки переднего бронестекла и забрызгивание его маслом, вытекающим из втулки воздушного винта и носка коленчатого вала мотора, приводило к тому, что летчики не могли прицельно стрелять и бомбардировать: «Это забрызгивание настолько ухудшает видимость через передний фонарь, что лишает возможность вести прицельную стрельбу и бомбометание». Более того, «летчик, не имея обзора вперед, прекращает полет и идет на вынужденную посадку, зачастую с аварийным исходом».

Как указывалось в документах, «причиной этого явления служит манжет втулки винта, пропускающий через себя масло, которое выходит на винт и разбрызгивается». Сколько ни бились производственники с этим дефектом, но ничего не получалось -манжеты быстро усыхали и текли: «манжеты маслоуплотнителя вала редуктора работают всего 5-10 часов - из лосевой кожи и 25-30 часов - из полувальной кожи».

Подготовка Ил-2 АМ-38 первых серий производства завода № 18 к боевому вылету (виден маслоотрожающий козырек)

Осмотр шасси самолета Ил-2

В частях пришлось монтировать на верхней части капота мотора небольшие масло-отражательные козырьки, которые, естественно, несколько снижали скорость полета самолета.

Неважное оптическое качество переднего козырька фонаря кабины летчика обуславливалось, прежде всего, плохой склейкой бронестекла и плексигласа. При высокой температуре и резких перепадах температуры наружного воздуха происходила расклейка бронестекла: «воздух заходит между стеклом и плексигласом, получаются пузырьки, ухудшается видимость». Имелись случаи деформации (волнистости) плексигласа и бронестекла. Как следствие, «стекло двоит, приближает, искажает свет (то есть, получается радужная пленка)».

Летный состав жаловался на неудачную конструкцию подвижной части фонаря кабины. Из-за отсутствия стопора подвижная часть фонаря в открытом положении самопроизвольно закрывалась на планировании, что «не дает возможности быстро оставить самолет».

Эксплуатация в строевых частях кассет мелких бомб КМБ выявила их существенные недостатки [«было много случаев, когда привозили ампулы и осколочные бомбы в кассетах на аэродром несброшенными…») и летом 1942 г. они были заменены бомбовыми кассетами КМБ-2. При этом был изменен и порядок комплектации штурмовиков кассетами мелких бомб. Если раньше один комплект КМБ приходился на три самолета Ил-2, то теперь каждый штурмовик получал комплект КМБ-2.

Новая кассета мелких бомб могла устанавливаться на всех самолетах Ил-2, выпущенных ранее с кассетами КМБ, с незначительными доработками защелок держателей авиабомб Дер-21 и задних направляющих трубок. По сравнению с КМБ, кассета КМБ-2 была более удобной в обслуживании и имела больший ассортимент и варианты загрузки авиабомб. Однако в КМБ-2 категорически запрещалось укладывать бомбы, снаряженные взрывателем типа АГМ-1, допускались только взрыватели типов АМ-А и АМ-Б.

Эксплуатация КМБ-2 на Ил-2 также была неудачной. К основным недостаткам кассеты КМБ-2 относились: самопроизвольное открытие створок бомбовых кассет и выпадение бомб из них, зависание в бомбоотсеках мелких бомб в результате вертикального и горизонтального их перемещения внутри самих кассет, а также из-за наличия внутри кассеты выступающих предметов.

Полевой ремонт радиооборудования самолета Ил-2 (828 шап)

Кассета мелких бомб самолета Ил-2

По этой причине в октябре 1942 г. была проведена модернизация бомбардировочного вооружения Ил-2. Из состава вооружения самолета были изъяты КМБ-2 и балки для подвески 250-кг бомб и спецприборов (ВАП-250, УХАП-250). Это упростило производство штурмовика на заводах и одновременно облегчило его эксплуатацию в строевых частях. Калибры загружаемых бомб и спецприборов, управление сбрасыванием (пиротехническое и механическое) остались прежними. Изменился лишь способ загрузки бомб.

Мелкие бомбы калибра 1-25 кг теперь загружались непосредственно в бомбоотсеки самолета на створки бомболюков, через окна, сделанные в верхней обшивке крыла. Для подвески 50 кг и 100 кг бомб внутри бомболюка оставлены замки Дер-21, но ухваты, служившие для предотвращения качания бомб, ликвидированы - их роль выполняли наклонные боковые стенки бомболюка.

Подвеска бомб калибров 50, 100, 250 кг и спецприборов снаружи осуществлялась на замки МДЗ-40, вмонтированные в нижние балки нервюр центроплана. При этом для бомб 50 кг и 100 кг были оставлены складывающиеся ухваты, а для бомб 250 кг и спецприборов сделаны легкосъемные ухваты.

В ходе эксплуатации универсальных бомбоотсеков имели место случаи, особенно «при полетах с полевых неблагоустроенных аэродромов», самопроизвольного раскрытия створок бомболюков и последующим выпадением и взрывом бомб под фюзеляжем. В ряде случаев это приводило к тяжелым последствиям.

Этот дефект был связан с неправильной регулировкой длины штока тяги замка, при которой крюк не полностью входит в свое гнездо и между концами трубы и крюком образуется зазор. После усиления тяги замка запирания створок бомболюков, дефект больше не проявлялся.