В процессе работы над проектом П.О. Сухой принял решение отказаться от модификации ДБ-1 и спроектировал, практически, новый дальний бомбардировщик ДБ-2.
В марте 1935 г. постановлением СТО самолет ДБ-2 с двумя моторами Gnome-Rhone Mistral-Major K-14drs был включен в план опытного строительства ЦАГИ, а в июне 1935 г. начались его испытания.
В феврале 1935 г. на заводские испытания вышел опытный истребитель ДИП 2М-100. В ходе испытаний из-за наличия ряда дефектов он претерпел большие конструктивные изменения. Неопределенность с пушкой АПК-8, длительные доводки самолета и силовой установки вынудили А.Н. Туполева в марте 1936 г. прекратить работы по ДИП.
В 1935 г. Советский Союз стал полноправным членом FAI и был представлен в ней Центральным Аэроклубом СССР им. А.В. Косарева.
FAI (Federation Aeronautique Internationale) основана в Париже в 1905 г. FAI организует международные соревнования по авиационному спорту, регистрирует авиационные рекорды и др.
Центральный Аэроклуб (ЦАК) СССР им. А.В.Косарева (с 1938 г. - имени В. П. Чкалова) был организован по решению правительства 11 марта 1935 г. Он предназначен для руководства деятельностью всех аэроклубов страны, а также для регистрации и оформления рекордов по авиационным видам спорта.
К середине 1935 г. завершилась подготовка самолета РД к трансарктическому перелету.
3 августа 1935 г. экипаж самолета РД-2 в составе командира экипажа С.А. Леваневского, второго пилота Г.Ф. Байдукова и штурмана В.И. Левченко начал перелет по маршруту: Москва - Северный полюс - Сан-Франциско. Из-за неисправности масляной системы, обнаруженной над Баренцевым морем, перелет был прекращен и самолет произвел посадку на аэродроме Кречевицы, вблизи Новгорода. В дальнейшем С.А. Леваневский отказался от идеи перелета через Северный полюс на одномоторном самолете.
В августе, по постановлению Совета Труда и Обороны СССР, взамен потерпевшего катастрофу (20 июля 1935 г.) опытного ДБ-2, в ЦАГИ приступили к постройке его дублера. Одновременно на заводе №18 началась подготовка к выпуску пяти самолетов ДБ-2 головной серии для войсковых испытаний.
В октябре 1935 г. П.О. Сухой был командирован в Италию на Миланскую авиационную выставку.
В 1935 г. завершилась специализация бригад КОСОС ЦАГИ. Теперь каждая бригада делилась на звенья, занимавшиеся разработкой элементов конструкции и систем конкретного самолета. В бригаде №3, возглавляемой П.О. Сухим и его заместителем Г.О. Бертошем, начальниками звеньев стали: Н.Н. Фадеев, Д.Н. Осипов, Н.А. Фомин, Е.С Фельснер, А.С Воскресенский, С.Д. Карташкин и Л.С. Ка-меномостский.
В начале декабря, в связи с освобождением Г.Н. Королева от руководства Главным Управлением авиационной промышленности, новым начальником назначили М.М. Кагановича, а к концу декабря в ГУАП был образован отдел морского самолетостроения - руководитель ДЛ. Григорович и отдел опытного самолетостроения - руководитель СВ. Ильюшин.
В январе 1936 г. А.Н. Туполева назначили первым заместителем начальника и главным инженером ГУАП НКТП, но при этом оставили главным конструктором ЦАГИ.
В феврале начались заводские летные испытания второго опытного экземпляра самолета ДБ-2.
В начале мая П.О. Сухой в составе комиссии по закупке самолетов, был направлен в США. В ходе трехмесячной командировки комиссия посетила промышленные предприятия и научные институты Нью-Йорка, Балтимора, Лос-Анжелоса, Сан-Франциско и других городов.
В середине мая по решению правительства завод №125 перешел на серийное производство бомбардировщиков СБ, а выпуск самолетов И-14 был прекращен. В результате из 180 заказанных ВВС истребителей И-14 завод №125 выпустил 18 машин, и еще четыре И-14 изготовил завод №153 (г. Новосибирск).
Завод №153 введен в строй в 1936 г. и с 1936 г. серийно выпускал самолеты И-14, И-16, УТИ-4 и другие.
28 мая 1936 г. постановлением Совета Труда и Обороны СССР «О научно-исследовательском экспериментальном институте ЦАГИ» было определено, «…что основной задачей ЦАГИ является обеспечение авиационной промышленности научно-технически проверенными данными…, позволяющими производить выпуск технически совершенных самолетов…»
Одновременно из ЦАГИ выделили конструкторское бюро и ЗОК и на их базе создали самостоятельную единицу, подчиненную непосредственно ГУАП НКТП СССР. Во исполнение этого постановления в начале июля первым заместителем директора ЗОК и начальником конструкторского отдела назначили В.М. Петлякова, а заместителями начальника КО стали: СЛ. Берг и П.О. Сухой.
Неудача С.А. Леваневского и его отказ от трансарктического перелета на самолете РД поставили под сомнение дальнейшую судьбу этого уникального самолета. Положение спас В.П. Чкалов, согласившийся возглавить экипаж и выполнить сорванный полет. Но сначала, для проверки надежности машины, экипажу в составе: В.П. Чкалова, Г.Ф. Байдукова и А.В. Белякова, разрешили выполнить полет на РД-2 в Арктической зоне СССР по так называемому «Сталинскому маршруту»: Москва - остров Виктория - Земля Франца-Иосифа - Северная Земля - бухта Тикси - Петро-павловск-на-Камчатке - Николаевск-на-Амуре - Рухпово - Иркутск, протяженностью около 11 ООО км.
