Авиация и космонавтика 2009 02 - [5]
Второй опытный экземпляр самолета Як-41М уже под названием Як-141 демонстрировался в сентябре 1992 г. на международном авиасалоне в Фарнборо, где был оценен как значительное достижение советских авиаконструкторов, на 10-15 лет опередивших зарубежных конкурентов. Мировому признанию машины способствовало и установление на ней весной 1991 г. 1 2 мировых авиационных рекордов скороподъемности и высоты полета с грузом в 1 и 2 т в классе реактивных СВВП.
Полеты Як-141 в Фарнборо стали фактически последними в его биографии: по возвращении из Великобритании испытания его больше не возобновлялись. К тому времени из состава ВМФ России стали выводиться авианесущие крейсеры проекта 1143 (типа «Киев»), на которых Як-41М могли бы заменить снятые с эксплуатации Як-38М. Так как авиагруппу ТАВКР «Адмирал Кузнецов» решено было комплектовать истребителями Су-27К, строить новые истребители вертикального взлета и посадки исключительно для ВВС было признано непозволительной роскошью. Так что перспектив у сверхзвукового вертикально взлетающего «яка» в российских вооруженных силах не осталось. Не оказался он востребован и потенциальными зарубежными заказчиками.
Два летных экземпляра Як-41М (потерпевшая аварию на «Горшкове» машина была восстановлена в качестве музейного экспоната) стали единственными в мире построенными и проходившими летные испытания сверхзвуковыми боевыми СВВП. Какое-то время в ОКБ им. А.С.Яковлева по собственной инициативе еще продолжались научно-исследовательские работы по дальнейшему развитию Як-41М в направлении создания на его базе многоцелевого сверхзвукового самолета укороченного взлета и посадки, а также по предварительному проектированию перспективного сверхзвукового СВВП с единой силовой установкой, однако вскоре и они были свернуты.
Вернемся, однако, на 12 лет назад. Параллельно с началом в 1989 г. ЛКИ опытного экземпляра истребителя G/-27K на ТАКР «Тбилиси» на Комсомольском-на-Амуре авиационном производственном объединении (КнААПО) началось освоение серийного производства корабельных истребителей. В том же году на предприятии был выпущен экземпляр самолета для статических испытаний (Т10К-0). Первый летный серийный образец корабельного истребителя был собран в Комсомольске-на-Амуре в начале 1990 г. В «ОКБ Сухого» он получил шифр Т10К-3. В первый полет 17 февраля 1990 г. его поднял с аэродрома КнААПО летчик-испытатель «ОКБ Сухого» И.В.Вотин-цев. Серийные машины отличались от двух опытных экземпляров некоторыми особенностями. Так, была изменена форма наплыва крыла между ПГО и центропланом, а для облегчения транспортировки самолетов в ангаре ТАКР немного уменьшена высота законцовок килей и т.д. К середине года на КнААПО было построены еще две машины второй серии (Т10К-4, бортовой № 59) и Т10К-5 (бортовой No 69). Несколько позднее к испытаниям присоединились четыре самолета третьей серии, а для повторно-статических испытаний был выпущен самолет ТЮК-10. Наличие одного опытного и сразу семи серийных машин должно было позволить в установленные сроки завершить летно-конструкторские и государственные совместные испытания корабельного истребителя. Предполагалось, что они закончатся в 1992 г., и в том же году первые самолеты последующих серий смогут поступить на вооружение авиагруппы ТАКР, который к этому времени перейдет к месту боевой службы на Северном флоте. Однако все это должно было произойти двумя годами позже, пока же предстоял этап ЛКИ, совмещенный с заводскими ходовыми испытаниями корабля.
25 мая 1990 г., точно по графику, ТАКР «Тбилиси» вышел на ЗХИ. Как и в первом, прошлогоднем, выходе, основное внимание на испытаниях уделялось авиации. Все остальные работы выполнялись как бы на фоне этих испытаний. А таких работ было немало – это и наладка многочисленных электронных комплексов корабля, и отработка их совместного функционирования. Здесь уместно еще раз процитировать директора ЧСЗ Ю.И.Макарова, на плечи которого, помимо собственно руководства постройкой корабля, несмотря на наличие Госплана, Генерального заказчика, министерств, главков и заказывающих управлений, по сути и легла труднейшая работа по организации совместной работы всей этой громадной кооперации: «В создании корабля принимали участие тысячи предприятий всех республик и всех министерств СССР. По финансовым и трудовым затратам, по объему научно-исследовательских и опытно-конструкторских работ создание такого корабля равнозначно созданию национальной системы вооружения. Создать такой корабль могла только великая держава».
С заводскими ходовыми испытаниями ТАКР решено было совместить продолжение ЛКИ истребителя Су-27К. В ЗХИ корабля приняли участие уже три самолета Су-27К: второй опытный (Т10К-2) и два первых серийных (Т10К-3 и Т10К-4). Две новые машины предназначались, в первую очередь, для испытаний комплекса бортового радиоэлектронного оборудования корабельного истребителя и системы вооружения. Основную часть испытательных полетов на них выполнили молодые летчики ОКБ Сухого СН.Мельников и В.Ю. Аверьянов (принятый в группу летчиков-испытателей ОКБ Сухого в 1989 г. после нескольких лет испытательной работы на КнААПО). Помимо них и ставшего уже «корифеем» палубной авиации В.Г.Пугачева, испытания Су-27К на «Тбилиси» во время ЗХИ проводили военные летчики-испытатели ГНИКИ ВВС – полковники Ю.А.Семкин, В.Н.Кондауров, В.А.Россошанский и другие. Большую помощь летчикам оказывал председатель авиационной секции Правительственной комиссии по приемке корабля начальник боевой подготовки морской авиации ВМФ генерал-майор авиации Н.А.Рогов. Всю комиссию по-прежнему возглавлял вице-адмирал A.M. Устьянцев. Кораблем командовал капитан 1 ранга В.С.Ярыгин. Бессменным руководителем визуальной посадки оставался заслуженный штурман-испытатель СССР Н.А.Алферов.
