Авиация и космонавтика 2009 02 - [3]
Второй опытный экземпляр МиГ-29К все еще находился в постройке. Он так и не успел к ЗХИ: испытания его начались в сентябре 1990 г., а после 30 полетов он проходил длительные доработки и на корабль попал только в августе 1991-го, где смог сделать буквально несколько полетов, прежде чем тот ушел на Север. Не на пользу микояновцам стало и затягивание с освоением планировавшегося серийного производства МиГ-29К на МАПО им. П.В.Дементьева в Москве: заложенный здесь третий образец самолета, который должен был стать первым серийным, в 1992 г. при готовности 60% в конце концов был снят с постройки и в следующем году списан.
Сделавшая ставку на применение принципиально новой системы управления вооружением, новых управляемых средств поражения класса «воздух-воздух» и «воздух-поверхность», новых двигателей, новой системы управления самолетом и даже новой технологии изготовления планера, фирма «МиГ» в сложившихся обстоятельствах не выдержала конкуренции коллег из «ОКБ Сухого», пошедших по пути значительно менее радикальной, а потому и более реальной по срокам модификации базового «сухопутного» истребителя.
Немаловажным фактором, предопределившим выбор в пользу Су-27К, стала и отмеченная военными летчиками-испытателями несколько большая скорость МиГ-29К, при которой он еще сохранял эффективную управляемость в процессе заходе на посадку. Это явилось следствием того, что корабельный «МиГ», как и Су-27К, значительно потяжелел, по сравнению со своим «сухопутным» прототипом. Однако, в отличие от Су-27К, получившего ПГО и очень сильную механизацию крыла, планер МиГ-29 при «оморячивании» не претерпел столь существенных изменений. В результате, нагрузка на крыло у Су-27К при заходе не посадку оказывалась примерно не 5% меньше, чем у МиГ-29К, что в сочетании с более совершенной аэродинамической компоновкой давало «сухому» выигрыш примерно в 10 км/ч по скорости на посадочной глиссаде. Одного этого преимущества было достаточно, чтобы не отягощенные «фирменным» патриотизмом военные летчики отдали предпочтение более «послушному» при заходе на посадку Су-27К.
Возможно, одной из причин поражения в соревновании за «место на палубе» АН ПК «МиГ» – без сомнения, на протяжении многих лет ведущей в стране фирмы-разработчика самолетов-истребителей – можно считать возраст и болезнь Генерального конструктора Р.А.Белякова и отсутствие сильного и целеустремленного заместителя, который мог бы привести ОКБ к победе в острой конкурентной борьбе. В результате, идеи, заложенные в проект МиГ-29К и, по большому счету, выгодно отличавшие его от Су-27К первого этапа, так и не смогли быть реализованы в то время. Забегая далеко вперед, стоит сказать, что проект МиГ-29К был реанимирован почти десятилетие спустя на новой элементной и технологической базах в интересах одного из зарубежных заказчиков.
Прежде чем вернуться к основной теме нашего повествования -испытаниям Су-33 на ТАКР «Тбилиси» – скажем несколько слов о других участниках «корабельной» программы, преждевременно сошедших с дистанции. Вначале о самолете радиолокационного дозора Як-44РЛД.
Проектная проработка варианта Як-44РЛД с новой конструктивно-компоновочной схемой (без подъемных двигателей) с антенной РЛС в «тарелке» диаметром 7.3 м над фюзеляжем началась в ОКБ А.С.Яковлева в октябре 1984 г. Велась она достаточно вяло. Лишь во второй половине 80-х гг., когда было принято решение о постройке атомного тяжелого авианесущего крейсера (АТАКР) проекта 1 143.7 «Ульяновск» с трамплинным и катапультным взлетом самолетов, работы по Як-44Р77Д интенсифицировались. В сентябре 1988 г. его аванпроект, наконец, был представлен для защиты заказчику. По итогам его рассмотрения в январе 1989 г. вышло постановление ЦК КПСС и Совета Министров СССР о создании многоцелевого самолета РЛДН Як-44, оснащенного двумя мощными винтовентиляторными двигателями Д-27 (взлетная мощность 14 000 л.с), и разработке на его базе других модификаций корабельного базирования. Постройка опытных образцов Як-44 и его последующее серийное производство поручались Ташкентскому авиационному производственному объединению им. В.П.Чкалова (ТАПОиЧ).
Вскоре после принятия постановления 1989 г. по самолету Як-44 было решено прекратить финансирование работ по созданию и испытаниям армейского самолета РЛДН Ан-71. При этом предполагалось, что многоцелевой Як-44 в дальнейшем сможет поставляться не только в авиацию ВМФ, но и в ВВС.
В июне 1989 г. ОКБ А.С.Яковлева приступило к рабочему проектированию и подготовке постройки опытных образцов Як-44. В ОКБ был изготовлен полноразмерный макет самолета и его масштабная (в масштабе 1:5) модель для радиотехнических исследований. Кроме того, для летных испытаний винтовентиляторных двигателей, ранее в СССР не использовавшихся (Як-44 должен был стать первым самолетом с таким типом силовой установки) на базе серийного пассажирского самолета Як-42 была создана летающая лаборатория Як-42ЛЛ.
По сравнению с проектом начала 80-х гг., новый вариант Як-44РЛД стал значительно крупнее и тяжелее. Его взлетная масса возросла более чем на треть, а РТК стал обслуживать уже не один оператор, а четыре. Существенно возросли возможности радиотехнического комплекса по дальности обнаружения и количеству сопровождаемых воздушных целей, а также числу наводимых на них истребителей.
