Авиация и космонавтика 2008 12 - [7]
В ходе выполнения программы по созданию Ту-144 были решены следующие важные задачи:
– прежде всего, в техническом плане была успешно выполнена сложнейшая в истории отечественного самолетостроения программа, был создан серийный тяжелый летательный аппарат, оптимизированный на длительный сверхзвуковой высотный полет на скоростях соответствующих М=2, способный обеспечивать пассажирские перевозки на дальностях до 6000 км;
– было достигнуто понимание, разработаны теория и методы расчета аэродинамической компоновки самолета и его элементов, позволивших получить высокое аэродинамическое качество, равное 8,12 на крейсерской сверхзвуковой скорости полета, соответствующей М=2,0 (для сравнения, для англо-французского СПС-1 «Конкорд» эта величина для подобного режима полета была равна 7,7);
– разработаны типы конструкций и методы их расчета, способные длительно работать в условиях циклического аэродинамического нагрева;
– разработаны общие технологические подходы и соответствующее технологическое оборудование для производства теплостойких конструкций, в том числе и из титановых сплавов, тем самым были заложены основы широкого применения титана в отечественной авиации;
– разработаны общие методы создания теплостойких конструкционных материалов, теплостойких смазок, герметиков и методов герметизации и т.д.;
– изучены экологические особенности эксплуатации СПС, связанные с выбросом в атмосферу большого
количества отработанных газов двигателей на больших высотах и их влияние на озонный слой;
– изучено воздействие шума и звукового удара и их влияние на людей, животных и строения;
– изучено влияние длительных полетов на больших высотах на пассажиров и экипаж в условиях воздействия солнечной радиации;
– в ходе выполнения программы были созданы и освоены в серийном производстве и в эксплуатации двух- контурные форсажные (ТРДДФ) и одноконтурные бесфорсажные (ТРД) с максимальными значениями статической тяги порядка 20000 кгс и со сравнительно приемлемыми удельными расходами топлива на крейсерском сверхзвуковом режиме полета;
– создана новая эффективная система кондиционирования воздуха, обеспечивавшая комфортные условия пассажирам и экипажу и нормальные температурные условия работы для оборудования и агрегатов при полетах на больших, до 20000 м, высотах полета и при значительных установившихся нагревах элементов конструкции планера;
– созданы новые системы и агрегаты, обеспечивавшие автоматическое управление полетом, точную навигацию в условиях длительного сверхзвукового полета и автоматическую посадку.
Первый опытный Ту-144
Посадка пассажиров в Ту-144
В салоне Ту-144
Первый полет опытный Ту-144 выполнил ровно 40 лет тому назад 31 декабря 1968 года.
До момента прекращения регулярной эксплуатации с пассажирами в мае 1978 года, экипажи Аэрофлота на Ту-144 с ТРДДФ НК-144А выполнили 55 рейсов, перевезя 3284 пассажира. На серийной модификации Ту-144Д с ТРД РД-36-51А в ходе испытаний и доводок с расчетными коммерческими нагрузками удалось достичь дальностей сверхзвукового полета, близких к 6000 км.
Серийный Ту-144 с НК-144А стал первым в СССР пассажирским самолетом, который получил национальный сертификат летной годности.
Выполнение работ по программе создания обеспечили успех выполнения других программ в области создания тяжелых сверхзвуковых самолетов ОКБ. Многие аэродинамические, компоновочные и конструктивные решения, а также подходы к проектированию агрегатов и систем были использованы при создании многорежимных самолетов Ту-22М и Ту-160, а также при работах по созданию сверхзвукового пассажирского самолета второго поколения СПС-2.
Ту-144 и «Конкорд» стали первыми пассажирскими самолетами, способными длительно выполнять крейсерский полет со скоростями, почти в 2,5 раза превышающими скорости всех существующих дозвуковых пассажирских самолетов. Тем самым была на практике доказана возможность существенного сокращения времени пребывания человека в полете, а также техническая возможность создания пассажирских сверхзвуковых самолетов.
Создателям первых пассажирских СПС были отчетливо видны все «родимые» пятна их детищ. Уже тогда экономическая целесообразность требовала перехода к СПС большей пассажировместимости и, соответственно, больших размерностей, больших дальностей и, по возможности, больших крейсерских скоростей полета. Но технологии того периода позволяли строить лишь самолеты класса Ту-144 и «Конкорд», более-менее приемлемые по цене для эксплуатантов. Попытки американцев перепрыгнуть через этап СПС-1 и сразу выйти на концепцию, соответствующую концепции, близкой к будущему СПС-2 (скорости до М=3, пассажировместимость до 300 и более человек, широкое внедрение в конструкцию высокопрочных и жаропрочных конструкционных материалов и т.д.), привели в то время к отказу американцев от активной фазы программы СПС из-за их прогнозируемой суперстоимости и неясных технических рисков в пользу гигантских дозвуковых «аэробусов».
Однако работы на путях создания нового поколения СПС, получивших принятое во всем мире обозначение СПС-2 (сверхзвуковые самолеты второго поколения), велись и продолжают вестись основными авиационными державами мира. Одним из активных фигурантов этих работ является ОАО «Туполев».
