В тоже время и у другой стороны дело шли не блестяще: через два месяца после первого полета опытный Ан-70 потерпел катастрофу – погиб весь экипаж, график испытаний был сорван на два года. В январе 2001 года – авария Ан-70 в Омске: жертв удалось избежать, но машина получила значительные повреждения, что внесло свои негативные коррективы в утвержденный план испытаний и доводки самолета.
Не появилось у программы и зарубежных заказчиков, на что так рассчитывали разработчики: транспортный самолет с грузоподъемностью около 47 тонн и дальностью полета с такой нагрузкой 1350 км за 45-50 млн. долларов тогда оказался не нужен. Потенциальными заказчиками Ан-70 остались лишь ВВС России и Украины. Но если ВВС Украины 2 апреля 2001 года подписали с киевским заводом «Авиант» контракт на пять машин, то российское военное ведомство заявило об отказе продолжать совместную работу по проекту. Аргументами стали «перетяжеленность» Ан-70 по сравнению с выданными вначале тактико-техническими требованиями, а также слишком высокие стоимость всей программы и закупочная цена одного самолета.
В результате программа Ан-70 забуксовала основательно. Сегодня на ее дальнейшую реализацию, доводку машины и организацию серийного производства требуется вложить не менее 300 млн. долларов. У украинской стороны таких средств нет, а российская сторона пока так и не определилась окончательно.
После заявлений исполнявшего тогда обязанности министра обороны Сергея Иванова и бывшего главкома ВВС России Владимира Михайлова о том, что России такой самолет не нужен, и она выходит из проекта, казалось, что Москва окончательно поставила на Ан-70 крест. «Сегодня, думаю, все, в том числе и украинцы, поняли, что Ан-70 – не средний транспортный самолет. Он «выскочил» за границы параметров, попав в разряд тяжелых, где находится Ил-76, – заявил в 2006 году В. Михайлов. – А в качестве тяжелого военно-транспортного самолета российско-украинский Ан-70 вряд ли будет нужен». Но вот недавно, в начале августа с.г., уже новый главком ВВС генерал-полковник Александр Зелин заявил, что «…в настоящее время российской стороной рассматривается вопрос о продолжении и завершении программы создания самолета Ан-70 в соответствии с требованиями нормативно- технической документации. Вопрос о постановке данного самолета на вооружение ВВС пока не стоит. Решение может быть принято только после завершения государственных совместных испытаний в полном объеме». Таким образом, Москва, по большому счету, оставила «форточку» открытой.
ВОЗРОЖДЕНИЕ ПРОГРАММЫ И СМЕНА НАЗВАНИЯ
Пока две бывшие советские республики пытались разобраться с тем, где взять денег на завершение программы по Ан-70 и кто будет платить, европейские самолетостроители собрались с силами и сообща сдвинули, наконец, свою программу с места.
Во второй половине 1990-х годов главы заинтересованных ведомств восьми стран НАТО договорились объединить усилия в сфере разработки тактико-технических требований к перспективному тактическому ВТС, получившему условное обозначение «Перспективный большой военно-транспортный самолет» (FLA). В сентябре 1997 года разработчикам был направлен запрос на предоставление технического предложения по самолету. Причем одним из наиболее существенных побудительных мотивов для ускорения запуска программы А400М «Эрлифтер» (Airlifter; это обозначение было присвоено машине позднее) стала неудовлетворенность командования вооруженных сил стран НАТО лет- но-техническими характеристиками предложенного американцами модернизированного ВТС C-130J «Супер Геркулес» с удлиненным фюзеляжем.
Новая модификация «ветерана», во-первых, сохранила прежний диаметр фюзеляжа, что не позволяло увеличить массу перевозимого полезного груза, а также перевозить в самолете ряд крупногабаритных образцов армейской боевой и вспомогательной техники. Во-вторых, скоростные качества машины оказались намного ниже требований, которые предъявляли к ВТС данного класса ВВС европейских стран НАТО. И, наконец, в-третьих, европейских генералов совершенно не удовлетворяла дальность полета модернизированного «Геркулеса» при максимальной нагрузке: она составляет примерно 3800 км, а у А400М при тех же 20 тоннах груза – свыше 6000 км.
Стартовым заказчиком на А400М стали ВВС Великобритании, подписавшие 9 мая 2000 года письмо о намерениях заказать 130 машин – впоследствии заявка сократилась до 25 единиц. Только после этого, 27 июля того же года, министры обороны семи европейских государств (Великобритании, Бельгии, Германии, Испании, Италии, Турции и Франции) подписали совместную декларацию, официально закрепившую за А400М статус единого перспективного оперативно-тактического военно-транс- портного самолета их вооруженных сил. А в декабре следующего года компания «Эрбас» заключила с Объединенным европейским агентством по закупке вооружений и военной техники (Organisation Conjointe de Cooperation en Matiere d'Armement или OCCAR) официальный контракт на осуществление работ по разработке перспективного ВТС, проведению его испытаний и организации серийного производства с последующей поставкой заказчикам.
