Авиация и космонавтика 2008 08 - [2]
Через два дня попытку повторили, и опять неудача. На тридцатьчетвертом часу полета произошел выход из строя двигателя, и опять аварийная посадка, да еще ночью, на аэродроме в Рязани.
Через несколько дней после вынужденной посадки экипаж Громова идет в третий роз на побитие рекорда. Этот полет стал последним и окончательным испытанием самолета, решившим его дальнейшую судьбу. Перед вылетом на Щелковский аэродром, как и всегда перед ответственными полетами союзного значения, приехал Я.И.Алкснис в сопровождении главного метеоролога ВВС, который нарисовал почти идеальную метеообстановку по всему маршруту полета на ближайшее время. Таков был приказ Алксниса, который из лучших побуждений пытался подбодрить экипаж после двух досадных неудач. Тертый в различных передрягах экипаж с чуть заметными улыбками, все понимая, слушал метеоролога.
12 сентября 1934 г в 8 ч, утра самолет стартовал со Щелковского аэродрома в направлении Тулы, В соответствии с графиком полета сначала самолет летел на высоте сто метров на очень малой скорости, постепенно, по мере выгорания топлива, поднимаясь все выше и выше. Перед вылетом самолет имел взлетную массу 11080 кг, запас бензина составлял 6320 кг, масло - 400 кг, пустая машина с водой и полным комплектом оборудования после всех доводок весило 4013 кг.
В день вылета из Москвы в районе главного треугольника метеоусловия полета были вполне благоприятные - безоблачно при слабом северо-западном ветре. Полет проходил нормально до третьей ночи. Экипаж уже порядком утомился. От почти непрерывного наблюдения за приборами и бессонницы белки глаз летчиков стали розовыми, плюс неприятные ощущения немытой и небритой плоти, дополнявшиеся холодной пищей. Но все это было терпимо и входило в то время в нормальное состояние летчиков при длительных полетах. Однако на третью ночь, на 14 сентября, погода резко ухудшилась. Экипаж получил радиограмму с земли: «Уходите на юго-запад: погода портится». На западе перед заходом солнца появилась высокослоистая облачность - предвестник плохой погоды, которая в дальнейшем принесла на маршрут ливни со шквалом. На высоте четыре тысячи двести метров экипаж взял курс на Харьков.
Далее полетели на Днепропетровск и дальнейший полет проходил в районе Харьковского треугольника. 15 сентября 1934 г. в 11 ч. утра самолет совершил посадку на аэродроме в Харькове. АНТ-25-2 пролетел без посадки 12411 км со средней скоростью 165,4 км/ч.
Самолет находился в воздухе 75 ч. После посадки в баках оставалось еще 311 кг бензина и 156 кг масла. Полностью измотанный экипаж сразу же после полета завалился спать и проспал ровно десять часов. Прилетел главком Алкснис, который поздравил экипаж с мировым рекордом. В тот же день летчики на своем АНТ-25 вернулись в Москву,
Комиссия под председательством ведущего специалисто ЦАГИ Г.А.Озерова, рассмотрев результаты полета, составила акт, констатировавший, что самолет РД-2 при полете 12-15 сентября 1934 г. установил новый мировой рекорд дальности по замкнутому маршруту, превысив прежний мировой рекорд 10601 км от 1932 года, принадлежавший французским летчикам Боуссатро и Росси, летавшим на самолете «Блерио-110».
Утверждая акт Комиссии, К.Е.Ворошилов прислал на имя Алксниса следующую телеграмму:
«Акт Комиссии по итогам полета РД утверждаю. Передайте товарищам Громову, Филину и Спирину еще раз мое от всей души поздравление и пожелание бодрости и силы для дальнейшей победы над воздушной стихией. Передайте также работникам ЦАГИ и ЦИАМ: Харламову, Туполеву, Микулину, Бабущкину, инженерам, техникам и рабочим поздравление и сердечный большевистский привет.
Пусть здравствует и крепнет чудесная советская авиация.
Клим Ворошилов».
К сожалению, установленный рекорд не был официально оформлен. Причина одна - СССР тогда не состоял членом ФАИ. В нашей печати об этом полете поместили всего лишь одну небольшую заметку, да и то на последней странице. Видимо все-таки руководство считало этот перелет промежуточным и не выходящим за рамки летных и доводочных испытаний АНТ-25. Самолет, экипажи и его создатели должны были получить все причитающиеся им лавры после сверхдальнего рекордного полета по прямой, для которого машина и создавалась. И все же правительство высоко оценило весь комплекс испытательной работы по АНТ-25, которую провел экипаж Громова. М.М.Громову присвоили звание Героя Советского Союза. А.И.Филин и И.Т.Спирин были награждены высшей наградой СССР - орденом Ленина.
На основании испытаний и доводок «дублера» дорабатывался и доводился первый самолет АНТ-25-1. Таким образом, на переломе 1934 -1935 гг. СССР имел два самолета АНТ-25 практически полностью подготовленных и испытанных для установления мирового рекорда дальности по прямой без посадки.
Рекорд дальности по прямой не мог быть установлен в пределах даже такой большой страны, как СССР. Не хватало для подобного полета также Европы и Азии вместе взятых. Требовался маршрут, выходящий за их границы. Пришло время обратиться к южным маршрутам. Конкретно просматривались два варианта: Хабаровск - Дакар и Москва - Южная Америка. Эти маршруты позволяли полностью реализовать максимальную дальность полета АНТ-25, да и метеоусловия по этим маршрутам можно было считать более-менее сносными. Помимо этих проблем по выбору оптимального маршрута, на 1935 гг по программе АНТ-25 перед создателями самолета ставилась задача провести дальнейшее усовершенствование силовой установки с целью увеличения ее мощности и снижения расхода топлива.
