Авиация и космонавтика 2008 06 - [30]
В июне 1972 года внезапный отказ автопилота едва не погубил Су-7БМ и его пилота майора Ладислава Краля. Лётчик выполнял ночной полёт в облаках, когда машину вдруг резко швырнуло вверх. В секунды та поднялась на километр с забросом перегрузки, достигшим 8,5, при разрешённых даже на пилотаже 7 единицах! Мгновенно определившись с возможной причиной, лётчик отключил своенравный автопилот и восстановил управление.
Месяцем спустя, 28 июля 1972 года, отказ в воздухе управления двигателем вынудил катапультироваться майора Мирослава Чада. Во время выполнения сложного пилотажа на вертикалях лётчик ощутил падение тяги, сопровождавшееся звуком «заигравших» створок перепуска воздуха. Попытки запустить двигатель он предпринимал до тех пор, пока линия горизонта вокруг не поднялась буквально до самых бортов кабины, и успел катапультироваться с крайне малой высоты. «Выходить за борт» ему случилось уже второй раз, из-за чего лётчик решил больше не играть с судьбой и покинул службу, продолжив летать уже в гражданской авиации. Причиной аварии стал порвавшийся тросик управления двигателем, что привело к прекращению подачи топлива и падению тяги.
В ходе учений «Щит-72» рядом с Су-7 из 20-го и 28-го полков с тех же запасных аэродромов работали истребители соседних частей. Планом учений предусматривался подъём авиации по тревоге и выход из-под удара, для чего истребители-бомбардировщики взлетали сразу с основной и запасной грунтовой ВПП, а истребители, оснащённые СПРД, стартовали с поперечных им рулёжных дорожек. Зрелище одновременного взлёта двух полков захватывало дух и не могло не произвести впечатления на присутствующих высших руководителей ОВД. «Показательное выступление», однако, едва не завершилось трагическими последствиями; на одном из взлетавших Су-7 не включился форсаж, перегруженная машина с ПТБ и ракетными блоками разбегалась тяжело и едва не была протаранена пронёсшимися над ней МиГ-21.
В ходе летних полковых тактических учений 28-го ИБАП звено Су-7, стараясь поточнее накрыть цель, отбомбилось ОФАБ-100 с настолько малой высоты, что было осыпано своими же осколками и все четыре самолёта вернулись с пробоинами. Подобный случай имел место и в августе 1982 года, когда цель для ударной группы должна была обозначить бомбометанием пара само-лётов-целеуказателей. Те точно накрыли мишень, но ударное звено буквально наступало им на пятки и поторопилось с заходом на полигон. Осколочные «сотки» начали рваться как раз с их появлением, прошив топливные баки самолёта ведущего. Тот вышел из атаки со шлейфом керосина и был вынужден срочно идти на посадку прямо на полевой аэродром у полигона.
Виновниками пары инцидентов в 20-м полку стали техники: в октябре 1974 года после взлёта Су-7 на полосе аэродрома осталась лежать аккумуляторная батарея, плохо закреплённая и вывалившаяся прямо на разбеге, причём для экипажа её отсутствие осталось незамеченным и те продолжали полёт. Позже этот самолёт, умевший летать без аккумулятора, потерял в полёте одно из основных колёс шасси, целиком слетевшее с оси на посадочной глиссаде. Посадка, тем не менее, прошла нормально и лётчики узнали о случившемся уже на пробеге по грохоту тормозного барабана о бетонку. В декабре, вновь на «спарке», механики снимали для осмотра одно из сидений; один, оступившись, ухватился за ручку катапультирования, сработал стреляющий механизм и выброшенное в потолок ангара сидение убило его напарника.
Обломки самолета Су-7ВКЛ майора Й. Вострадовского в лесу у Часлова. Причиной аварии стала полная выработка топлива. Июль 1970 года
В июне 1976 года майор Йозеф Грубы из 28-го полка сумел выполнить рискованный трюк - посадку без двигателя на реактивной машине. На маршруте у его Су-7БМ из-за поломки топливного насоса отказал двигатель, без чего «Су-седьмой» летал буквально как кирпич. Несмотря на предписанное в таком случае катапультирование (о чём в инструкции говорилось безапелляционно -жирным шрифтом), лётчик не торопился с покиданием машины, зная, что рядом находится полоса одного из полевых аэродромов. Та действительно обнаружилась неподалёку, и лётчик нисходящим виражом сумел с первого же раза выйти в створ ВПП. Всё заняло несколько десятков секунд - не успевая даже использовать закрылки, на стремительном снижении он выпустил шасси, «притёр» машину точно к порогу короткой ВПП, выполнил идеальную посадку на скорости под 400 км/ч, так же аккуратно сбросил скорость и остановился в её пределах.
В середине 70-х годов в чехословацких ВВС был проведён ряд организационных мероприятий, имевших целью повышение безопасности полётов, методические и структурные перемены в управлении. Прежде существовавшие технические и эксплуатационные подразделения авиационных частей были, по советскому образцу, упразднены и на смену им пришло поэскадрильное объединение лётного и технического состава, куда включались и солдаты-механики срочной службы. Учреждённая в октябре 1975 года централизованная структура имела и свои перегибы, поскольку на уровне экипажа самолёта его пилот становился чем-то вроде взводного, имея в подчинении технический персонал, но будучи не очень сведущим в его задачах. В конце концов установился более разумный порядок, когда техническими и эксплуатационными заботами занимался инженер эскадрильи, являвшийся заместителем комэска, а тот ведал «лётными» и организационными заботами (известное ещё с евангельских времён правило: «Кесарю-кесарево!»).
