Авиация и космонавтика 2008 03 - [4]
После освоения висения выполнялось два-три ознакомительных полёта со взлётом и посадкой по-са- молётному и шесть-восемь вывозных и контрольных полётов со взлётом и посадкой по вертикали. Затем лётчик допускался к самостоятельным полётам по кругу со взлётом и посадкой по вертикали. По завершении этого этапа лётчик считался подготовленным к полётам с аэродрома.
6 апреля 1976 г. первую посадку на ТАКР «Киев» произвели Ф. Г. Матковский и Ю. Н. Козлов. Лётчики полка приступили к отработке взлётов и посадок с корабля вначале «на стопе», а затем на корабль, имеющий ход, соответственно с инструктором и самостоятельно. Через месяц шесть лётчиков полка были подготовлены к полётам с корабля. Это был первый отряд «вертикалистов». Именно так называл их командующий авиацией ВМФ Герой Советского Союза генерал-полковник авиации А.А. Мироненко, и в знак уважения к его памяти далее применяется этот термин. Он очень много сделал для морской авиации, а тем более для продвижения и освоения Як-38.
Но это была только программа первичного лётного обучения. Оно осложнялось тем, что корабли далеко не всегда обеспечивали полёты.
Остальной лётный состав полка также приступил к освоению самолёта Як-36М, учитывая особенности этого непривычного ЛА. Значительное внимание уделялось отработке фигур пилотажа различной сложности в зоне техники пилотирования, хотя по большому счёту для штурмовика не все они представлялись равнозначными.
На самолёте Як-38М обеспечивалось выполнение основных фигур простого и сложного пилотажа: виражи; боевые развороты; перевороты; бочки, пикирование и др.
Опыт частей и ход освоения боевого применения самолёта постоянно анализировался, и особое внимание было обращено подготовке лётного состава к переходу ТАКР «Киев» с Чёрного моря на СФ. С этой целью в июле 1976 г. провели конференцию лётного и технического состава.
Во вступительном слове командующий авиацией ВМФ А.А. Мироненко отметил:
«Испытания самолёта шли медленно с большим отставанием от графика… Самолёты длительное время простаивали из-за наличия конструктивных дефектов и серьёзных отказов в воздухе: разрушение передней стойки шасси на посадке, разрушение консоли крыло после посадки по самолётному, имели место частые переборки двигателей, вследствие малого ресурса и попадания посторонних предметов в компрессорную часть. Кроме того, много времени ушло на проведение в процессе испытаний большого количества экспериментальных работ в связи с выявлением на самолёте продольной и поперечной неустойчивости вблизи земли при вертикальном взлёте и посадке вследствие больших подсасывающих сил, возникающих от расходящихся струй выхлопных газов двигателя. Однако, несмотря на эти трудности, уже в ноябре 1972 г. было получено предварительное заключение по самолёту, а 22 ноября 1972 г. выполнен первый полёт с ПКР «Москва»… За это время в результате аварий были утрачены два самолёта (Одна из аварий произошла 4 марта 1976 г. с лётчиком- испытателем В. Хомяковым при облёте самолёта. На переходном режиме при повороте сопел ПМД на высоте порядка 70 м сработала СКЭМ и выбросила лётчика из самолёта. Получив некоторые повреждения, он приземлился, а самолёт продолжил полёт и через 30 км свалился на пашню).
Подготовка к полетам
Несмотря на большие трудности, отличились: К. Б. Бекирбаев, О. С. Долгих, В.П. Власов, A.M. Волков, двигателисты Ю.И.Гусев, Л.А.Дынкин и другие. Было проявлено большое инженерное искусство в оперативном устранении сложных конструктивно-производственных недостатков. Большой вклад внесли М. С. Дексбох, О. Г. Кононенко, В. П. Хомяков.
Из-за конструктивных недостатков и массы серьёзных отказов в воздухе самолёты, находившиеся уже в части, длительное время простаивают. Освоение самолёта идёт сложно, многотрудно и таит в себе много неожиданного, о иногда сопровождается ошибками личного состава, что наряду с другими причинами, такими как нехватка учебных самолётов, приводит к затягиванию сроков освоения самолёта лётным составом, и не всегда обеспечивается безопасность полёта. Корабль плавает, а достаточного количество лётного состава у нас нет, и не только для освоения, а даже для испытаний».
Долее в своём выступлении командующий высказывал опасение, что темпы освоения замедлятся, если будут происшествия (к этому времени в части уже имелись две предпосылки к лётным происшествиям: полёт Матковского на учебном самолёте без «струйного управления» по тангажу и Ковалёва, на самолёте которого неправильно подключили электропитание к триммеру руля высоты).
Экспансивный Мироненко обвинил лётный состав в том, что летчики относятся к самолёту с излишним недоверием, а врачей обвинил в том, что те потворствуют списанию с лётной работы по таким болезням, которые не имеют ярко выраженных объективных показателей. В этой связи можно провести следующую историческую параллель. Ещё на заре развития морской авиации на основе пусть и небольшого опыта было принято не принуждать человека к полётам, если он не имеет к этому желания или стремления, а возможно, и по состоянию здоровья. Это отражено в «Положении о службе морской авиации в Российском флоте», введённом в действие 30 ноября 1916 г. Статья 76 имела следующую редакцию: «Офицер-лётчик имеет право просить об отчислении его от авиационной службы без объяснения причин. С момента подачи о сем рапорта своему непосредственному начальнику он может отказаться от совершения полётов». И можно смело утверждать, что в этом случае на него не давили начальники, не вызывали на партийные и комсомольские бюро, не организовывали «всенародное» осуждение, дознания по линии КГБ и т.п. Но времена, а возможно, и отношение к людям претерпели существенные изменения, а профессия лётчика стала не очень престижной в глазах руководителей.
