Как известно, первый успешный взлёт самолёта с крейсера "Бирмингем" американский лётчик Юджин Эли выполнил 14 ноября 1910 г. 18 января 1911 г. он же произвёл посадку на палубу крейсера "Пенсильвания", доказав возможность полётов самолёта с корабля. С полным основанием можно считать, что гениальный самоучка, к сожалению рано ушедший из жизни, открыл новую страницу в истории мировой авиации. Однако важность этих исторических событий вначале не оценили. В тот период предпочтение отдавали гидросамолётам, которые могли производить взлёт с корабля, используя катапульту. После выполнения полета они приводнялись поблизости от корабля и с помощью лебёдки поднимались на борт. Но это было позже, а в первый период становления корабельной авиации большинство кораблей и катапульт-то не имели, гидропланы спускались на воду краном. Корабли, которые обеспечивали базирование самолётов, используемых подобным методом, называли авиатранспортами или авиаматками. Во время Первой мировой войны в русском и английском флотах успешно использовались корабли подобного типа с гидросамолётами.
Слабое развитие палубной авиации в Первой мировой войне до некоторой степени можно объяснить ограниченными задачами, которые решали корабельные самолёты. А задачи эти являлись следствием их невысоких возможностей. В 1930- 1940 годах некоторые линкоры и крейсера имели один или два лёгких гидросамолёта, взлетавших с помощью катапульт и предназначенных для выполнения разведки, связи, корректировки огня корабельной артиллерии. В Советском ВМФ такие самолёты назывались бортовыми, или эскадренными. Последнее связано с тем, что они предназначались для разведки в интересах оперативно- тактического соединения, к которым относилась эскадра кораблей.
Со временем выяснилось, что самолёты с обычной схемой шасси обладают рядом существенных преимуществ перед гидросамолётами, и их приспособили для взлёта с палуб кораблей и посадки на них. Такие корабли стали именоваться авианосцами.
Самолёты начала Второй мировой войны имели небольшие взлётно-посадочные скорости и могли производить взлёт и посадку на "гладкую" палубу авианосца, не оборудованную ускорительными и тормозными устройствами.
Повышение боевых возможностей самолётов привело к увеличению их веса, росту взлётных и посадочных скоростей. Полётные палубы авианосцев пришлось не только удлинять, но и предусмотреть разгонные устройства – катапульты для взлёта самолётов и тросовые аэрофинишёры, обеспечивающие остановку самолёта на коротком участке палубы после посадки.
Вторая мировая война выявила высокие возможности авианосцев как боевого средства. Так, если к её началу ВМС США имели лишь пять кораблей подобного класса, то к концу войны их количество возросло почти в тридцать раз.
Авианосцы совершенствовались и постепенно превратились в основную ударную силу на море, а в послевоенный период – в подготовленный резерв стратегических сил в локальных конфликтах и ядерной войне, оружие устрашения и дубинку в руках президентов США для вмешательства в международные дела и решения своих собственных интересов. Не стоит также забывать о том, что авианосцы в политическом смысле являются выражением престижа и морской силы государства. Это самые сложные корабли, и их постройка требует высокого уровня развития науки и техники, а содержание и эксплуатация обходятся очень дорого.
После окончания Второй мировой войны в Советском Союзе на повестку дня стал вопрос создания мощного океанского флота. Опыт минувшей войны со всей очевидностью показал, что корабли, не обеспечиваемые истребительным прикрытием, представляют довольно лёгкую добычу для вражеской авиации. До полного осознания, что авианосцы являются плавучими аэродромами, а основное их ударное оружие – это палубные самолёты, было ещё далеко. По этой причине самолёты предполагалось использовать для решения узкого круга задач, связанных с обеспечением ПВО корабельных групп и соединений за пределами радиуса действий истребителей берегового базирования. В очередной раз встал вопрос о финансировании разработки кораблей соответствующего класса и авиационного комплекса для них.
При конструктивной сходности с самолётами, базирующимися на сухопутных аэродромах, к корабельным ЛА предъявляются специфические требования: повышенная антикоррозийная стойкость, совместимость с корабельными системами, ограничения в весах и габаритах, наличие складывающихся элементов конструкции, возможность взлёта и посадки с корабля и др.
По методу взлёта с корабля различают самолёты катапультного, вертикального, короткого или трамплинного взлёта. По методу посадки: аэрофинишёрные, вертикальные, с укороченным пробегом.
Корабельные самолёты катапультного взлёта до эволютивной скорости (минимальная скорость, на которой становятся эффективными аэродинамические управляющие поверхности) разгоняются с помощью привода паровой катапульты, а посадку производят на аэрофинишёр, трос которого захватывает гак самолёта и плавно тормозит до полной остановки. Большинство самолётов подобного типа отличает высокая тя- говооружённость, мощная механизация крыла, возможно меньшие взлётные и посадочные скорости, наличие тормозного гака, усиленные опоры шасси с усовершенствованной амортизацией, улучшенный обзор из кабины лётчиков, складывающиеся элементы планера и др.
