Авиация и космонавтика 2008 01 - [29]
Автор данной статьи за 33 года работы лётчиком-испытателем испытал на штопор 22 типа самолетов и уже 20 лет в качестве инженера испытывает на штопор динамические подобные модели самолётов в аэродинамической трубе ЦАГИ. Поэтому хотел бы сказать кое-что на тему штопора независимо от МиГ-23.
Почему случается, что плохие характеристики штопора обнаруживаются только в летных испытаниях, когда что-либо исправить бывает очень трудно?
А дело в том, что испытания в аэродинамической трубе на штопор проводятся непосредственно перед испытаниями лётными. Испытания модели являются как бы обеспечением безопасности испытаний лётных. А вот если бы трубные испытания на штопор проводились бы в процессе проектирования, когда самолет еще только на бумаге, то можно было бы своевременно вносить в компоновку необходимые изменения и предотвратить нежелательные характеристики. Впрочем, при проектировании нового самолета конструкторы считают, что уж в этот раз у них точно получится супер-самолет, так что никто и не думает о том, что он сможет сорваться в штопорк.
Сейчас, когда большинство самолетов имеют системы дистанционного управления, многие вообще считают, что проблема штопора снята с повестки дня – ее можно и нужно решать за счет введения в систему управления необходимых ограничителей минимальной скорости, угла атаки и скольжения без учета факторов аэродинамики и управляемости. Автор по этому поводу предпочитает позицию сомнения и осторожной недоверчивости.
Владимир КОТЕЛЬНИКОВ
Истребитель "Темпест"
(Продолжение. Начало в №11,12/2007 г.)
Первоначально «Темпест» вел родословную от проекта Р. 1012 – «Тайфуна» с радиаторами в передней кромке крыла. У Р. 1012 крыло было старое, с относительной толщиной около 20%. Это ограничивало скоростные качества самолета, и Кэмм сделал следующий шаг, решив внедрить новое тонкое, как у «Спитфайра», крыло с относительной толщиной 14,5% у корня. Это крыло инженеры «Хоукер» проектировали еще в 1940 г.
Проектом «Тайфун» II предусматривалось объединить это крыло с фюзеляжем «Тайфуна» I, мотором ЕС. 107 (впоследствии «Сейбр» IV) и узкими радиаторами в крыле. Министерство авиационной промышленности одобрило проект в марте 1941 г. и выдало на эту машину официальное задание F. 10/41. 18 ноября министерство заказало два опытных экземпляра «Тайфуна» II.
В начале 1942 г. машину переименовали в «Темпест» – уж очень многое отличало ее от «Тайфуна». Даже фюзеляж не удалось сохранить в первозданном виде: в нем установили дополнительный бензобак, вместивший горючее из уменьшившихся крыльевых баков. За счет этого длина самолета возросла. Одновременно с переименованием за
каз увеличили до шести экземпляров: один с двигателем «Сейбр» IV («Темпест» I), два с «Центаурусом» («Темпест» II), два с «Гриффонами» (III и IV) и один с «Сейбром» II («Темпест» V, задуманный как резервный вариант на случай неудачи с «Сейбром» IV). Не дожидаясь готовности хотя бы одного из них, в августе 1942 г. «Хоукер» уже получила заказ на 400 самолетов.
Как это обычно бывает, первым изготовили именно запасной «Темпест» V. 2 сентября 1942 г. Ф. Люкэс поднял его в воздух. На «пятерке» стояло новое крыло и, соответственно, видоизмененный фюзеляж, но машина имела мотоустановку, подготовленную для поздних серий «Тайфуна» с двигателем «Сейбр» II и че- тырехлопастным винтом. Результаты испытаний вынудили спустя два месяца увеличить стабилизатор и ввести форкиль, ставшие характерными чертами всех последующих серийных «Темпестов».
Первый опытный "Темпест" V с форкилем. Кабина как у первых "Тайфунов" – с боковой дверью
Первый опытный "Темпест" уже с новым фонорем, переоборудованный для испытаний в рамках работ по "Темпесту" VI
Второй опытный "Темпест" V, использовавшийся в программах испытаний
Испытания специально спроектированных фирмой 200-л подкрыльевых баков
Кабина "Темпеста"
Вид на двигатель "Сейбр" II
Опытный «Темпест» I поднялся в воздух лишь 24 февраля 1943 г. Самолет продемонстрировал более высокую скорость, чем «Темпест» V, – 750 км/ч. Но доводка мотора «Сейбр» IV затянулась, и фирма «Нэпир» прекратила работу по этой модификации, бросив все силы на новую модель V.
Вместо «Темпеста» I решили строить в серии «Темпест»V. 21 июня 1943 г. на первой серийной «пятерке» взлетел испытатель Б. Хамбл. Серийные самолеты имели уже не «автомобильные» двери, а фонарь – «пузырь» с обычной сдвижной секцией. Первые 100 истребителей, названные серией I, имели пушки Испано Мк. II с боезапасом 200 снарядов на ствол (у «Тайфуна» приходилось по 140 снарядов на одну пушку). Стволы пушек немного выступали из крыла. Позднее, на серии 2, смонтировали пушки Испано Mk.V, с более короткими стволами. Внесли и еще ряд мелких изменений. Еще позже вместо двигателя «Сейбр» IIА стали ставить IIB или IIС.
Опытный "Темпест" I на земле и в воздухе
"Темпесты" из состава 501-й эскадрильи
В августе-декабре 1943 г. первые серийные «Темпесты» V проходили войсковые испытания в Боскомб- Даун. При этом, учитывая опыт использования «Тайфуна», опробовали различные наружные подвески – баки, фугасные бомбы по 227 и 454 кг, улучшенные ракеты и новинку – напалмовые бомбы. В апреле 1944 г. истребитель сочли пригодным к боевому использованию, и первые 50 штук направили в Ньючерч, где началась переподготовка 3-й и 486- й эскадрилий. К этому времени успели выпустить около 250 машин. В июне к ним добавили 56-ю, сдавшую «Тайфуны». Созданное из этих эскадрилий крыло (150-е) возглавил Р. Бьюмонт, принимавший ранее участие в испытаниях «Темпеста».
