Авиация и космонавтика 2007 03 - [5]

Ми-4М

Локатор "Рубин-В"

Компоновочная схема вертолета Ми-4М

Вертолёт Ми-4М мог применяться в поисковом и в ударном вариантах. В первом случае внутрь вертолёта подвешивались 12 буёв "РГБ-Н" или 18 РГБ- НМ, во втором – четыре бомбы до 100 кг или три ящичных держателя по 50 ПЛАБ-МК в каждом. На четыре замка, наружной подвески подвешивались грузы до 50 кг. Обычно их использовали для подвески дневных или ночных ОМАБ.

Для своего времени вертолёт имел неплохие данные: скорость полёта – 170 км/ч; дальность – 350 км (высота 500-1000 м, скорость 140-150 км/ч), соответственно продолжительность – 2-2,5 ч. Полётный вес вертолёта составлял 8030 кг, запас топлива – 900 л.

Вертолёты Ми-4М постоянно обновлялись, за первым вариантом последовал Ми-4АМ, затем ВМ, модернизировались оборудование, средства поиска и т.п.

Так, с 1961 г. вместо РЛС СПРС-1 на вертолёт установили более совершенную панорамную РЛС "Рубин-В", автопилот АП-31, которого лётчики, по непонятным причинам, побаивались и использовали очень редко и неохотно. Судя по всему, отечественной технике удалось сделать гигантский скачок в развитии, и к неописуемой радости штурманов им преподнесли подарок – лебедку для выпуска МЧБ нового магнитометра АПМ-60 снабдили электроприводом, продемонстрировав, как далеко шагнула отечественная техника и конструкторская мысль. Одновременно с этим произвели замену лопастей несущих винтов на металлические, имеющие другую форму, снабжённые устройством для контроля состояния лонжерона, что существенно улучшило устойчивость и управляемость вертолёта, в чем могли убедиться все лётчики.

Однако подобная модернизация не существенно повысила поисковые возможности вертолёта, и поиск альтернативных решений продолжался.

Из сообщений на страницах зарубежной печати следовало, что поиск с помощью ОГАС, устанавливаемых на вертолёты, экономичнее, чем буями, и обеспечивает получение большего объёма информации. Принимается решение о создании вертолётной гидроакустической станции. В результате не очень напряженных усилий появилась ОГАС типа АГ-19 ("Клязьма"), имевшая только один режим работы – шумопеленгование.

С вертолётом вопросов не возникало, альтернативы Ми-4 не было. В 1958 г. АГ-19 прошла испытания, в результате которых получили дальность обнаружения ПЛ пр. 613 до 6 000 м. При поиске вертолёт с АГ-19 должен находиться в режиме висения в течение 5-7 мин на высоте 10-15 м и заглублять акустическую систему на 30- 40 м. Данные, полученные на испытаниях в процессе войсковых испытаний и исследований, проведенных в 33 центре, не подтвердились, и АГ-19 списали. Некоторые остряки не без оснований изменяли третью букву в названии станции, что более точно характеризовало её возможности.

Вертолет-торпедоносец Ми-4Т с контейнером боевой нагрузки под фюзеляжем

Также несостоятельной оказалась попытка создания вертолёта-торпедоносца – Ми-4МТ, государственные испытания которого проводились в 1963- 1964 гг.

Поскольку большую часть полётов противолодочные вертолёты выполняли над морем, то в кои-то веки руководство озаботилось проблемами безопасности экипажей.

Не подлежало сомнению, что расположенный в верхней части фюзеляжа массивный редуктор перевернет вертолёт и, обладая запасом плавучести, эквивалентным топору, как показали исследования, он через 1-1,5 мин полностью уйдёт под воду, пуская пузыри. В процессе приводнения и переворачивания покидание вертолёта экипажем не обеспечивалось и возможно только после заполнения кабин водой при условии, что выходные двери экипаж увидит. Это требовало от экипажа не только железной выдержки и самообладания, но и проведения специальных тренировок на пределе физических и моральных возможностей человека, да и то при определённых условиях. Впрочем, и автономный дыхательный прибор в этих условиях не оказался бы бесполезным.

Проблемами оценки возможности безопасного покидания вертолёта Ми-4 в воздухе в 50-60-х гг. занималось ОКБ Миля. Экипаж, покидая вертолёт в полёте, имел все шансы попасть под лопасти несущего или рулевого винтов, что существенной разницы для него не представляло. И решение выглядело достаточно простым – отделить хотя бы лопасти несущего винта от втулки путём их отстрела с помощью пирозарядов. Испытательные полёты на отстрел лопастей выполнял лётчик-испытатель Ю Гарнаев. Согласно заданию он на заданной высоте включил автопилот и покинул вертолёт. Через установленное время произошёл отстрел лопастей несущего винта и выброшен манекен с парашютом. Испытания прошли успешно, но для оптимизма особых причин не было. Возникли непростые вопросы: кок достичь, чтобы все лопасти отделились одновременно? Кроме того, нельзя было полностью исключать ошибочные действия экипажа. И всё осталось без изменений.

Также неудачей завершился макет поплавковой системы приводнения вертолёта Ми-4МТ. Предполагалось установить передние поплавки сферической формы диаметром 1,4 м. На каждом из них установлен эжектор. Поплавок предполагалось крепить к кольцевой балке из стальной трубы, подвешиваемой к передней стойке. Задние поплавки – в форме тора сечением в 1м также с эжекторами. Поплавки сокращали дальность на 180-200 км и участь подобной новации была предрешена заранее.