Авиация и космонавтика 2007 03 - [3]
Подобная позиция на деле означала бы возврат к устаревшим технологиям и не способствовала развитию нового рода авиации на современном уровне. Кроме того, и это было хорошо известно, частые контакты с морской водой, влияние микроорганизмов существенно сокращало жизненный цикл гидросамолётов. Не избежали этой участи и довольно прочно сработанные самолёты Бе-6. Из-за коррозии деталей конструкции планера полётный вес самолёта в 1957 г. пришлось уменьшить на 2 000 кг, через два года последовало указание о снижении его еще на 2 000 кг. В начале 1960-х годов после двух катастроф Бе-6 на малой высоте примерно в одинаковых условиях, решили на базе 318 омплап в Донузлаве дополнительно проверить некоторые характеристики устойчивости и управляемости, которые вызывали сомнение. Однако после внешнего осмотра самолётов, шпангоуты и нервюры которых выпирали подобно рёбрам истощавших коров, доярки которых находятся неделю в запое, проводить испытания не решились. На состоянии самолётов отразились длительные дежурства на воде без подъёма на сушу, во время которых их нещадно били волны. Тем не менее самолёты Бе-6 находились на службе морской авиации более четверти века.
Несмотря на невысокие возможности, несовершенное оборудование, самолёт Бе-6 открыл эру противолодочной авиации и заложил основы тактики её применения. И большая заслуга в этом принадлежит полковникам Р.В. Калмыкову, Л. В. Терещенко, подполковникам Гейне Ю.М., Ишметьеву, капитану Воробьеву, преподавателю Военно-Морской академии полковнику Н.М. Лаврентьеву и многим другим.
В период, когда переоборудовались Бе-6, зону противолодочной обороны делили на дальнюю и ближнюю. Дальняя зона постоянной внешней границы не имела, и до середины пятидесятых годов было принято ограничивать её рубежом в 600-800 км из морского сектора. С дальней зоной определились, а относительно глубины ближней зоны никак не могли прийти к единому мнению, что, впрочем, не имело большого значения. Предложений и обоснований оказалось множество, и схоластические споры не прекращались в течение длительного времени. И на одном из совещаний главком ВМФ адмирал С.Г. Горшков, чтобы вывести "яйцеголовых" из тупика, определил, что внешняя граница ближней зоны ПЛО будет располагаться на удалении от побережья до 100 миль (185 км). Так и появилось высоконаучное обоснование "от фонаря", и по каким-то причинам это всех устроило. Во всяком случае на совещании оппонентов не нашлось. Достаточно эффективных стационарных гидроакустических средств обнаружения подводных целей в ВМФ к этому времени, как, впрочем, и впоследствии, не оказалось, и пришли к выводу о необходимости контролировать ближнюю зону с помощью маневренных сил флота.
Перспективными ЛА для решения противолодочных задач в прибрежных районах посчитали вертолёты, и здесь наш ВМФ пошёл "своим путём".
Из истории авиации известно, что первый вертолёт поднялся в воздух только в 1907г. Органов управления он не имел, и во избежание заваливания его придерживали механики. Но тем не менее вертолёт оторвался от земли на полтора метра! Прошло 35 лет, и июньский номер газеты "Вашингтон пост" сообщил своим читателям о демонстрационном полёте геликоптера, название которого произошло от двух слов – греческого helix – винт и pteron – крыло. Это очень точно передаёт принцип полёта данного типа ЛА в связи с чем в переводе на русский уместнее применять название -"винтокрыл", а не лишённое смысла и логики "вертолёт". Причём авторство последнего названия оспаривают разные люди. Так в одной из телевизионных передач известный писатель-фантаст Казанцев утверждал, что это он предложил подобное название. Некоторые считают автором Н И. Камова.
Ми-4ПЛО с радиолокатором "Курс"
Развитие вертолётов в нашей стране меньше всего напоминало триумфальное шествие. Наиболее удачным в конечном итоге оказался вертолёт Ми-4 конструкции М.Л. Миля. Первые его образцы поступали в транспорт- но-боевом варианте и уже в частях морской авиации переоборудовались в поисково-спасательные.
Начало разработки вертолёта Ми-4 относится к 1951 г., в следующем году он уже поступил на вооружение.
По аэродинамической схеме – это одновинтовой вертолёт с рулевым винтом, размещённым на хвостовой балке. Несущий винт вертолёта четырех- лопастный, на первых машинах смешанной конструкции (стальной трубчатый лонжерон и деревянный каркас с фанерной обшивкой) с ресурсом лопастей всего лишь в 150 ч, и только после проведения комплекса конструктивно-технологических мер (и ряда катастроф!) ресурс удалось увеличить в четыре роза. Вертолёты последних серий комплектовались винтами с металлическими лопастями, снабженными устройствами контроля за состоянием лонжеронов перед полётом. Рулевой винт трёхлопастный деревянной конструкции, толкающий.
В состав силовой установки вертолёта входил поршневой двигатель ALU- 82В (двухрядная восемнадцатицилиндровая звезда) мощностью 1870 л/с. с принудительным воздушным охлаждением. Двигатель размещался наклонно относительно носовой части вертолёта, над ним находилась кабина лётчиков. Для уменьшения оборотов двигателя и передачи крутящего момента на винты использовался главный редуктор с коническими, планетарными шестернями и муфтой свободного хода.
