Авиация и космонавтика 2007 02 - [14]
Основной элемент системы управления – созданная в КБ-1 аппаратура К-1, вырабатывающая сигналы для автопилота АП-5, размещённого на КР. Первый этап отработки системы наведения ракеты КС проводился на летающей лаборатории Ли-2, затем на МиГ-9Л и продолжен на самолётах- аналогах «К».
Заседание макетной комиссии по самолёту-носителю Ту-4 и ракете КС состоялось в октябре 1949 г. Эскизный проект самолёта-аналога «К» был представлен 3 ноября того же года.
В качестве носителя для самолёта- аналога, а впоследствии и ракеты рассматривался Ту-4, поскольку альтернативы ему в тот период не было.
История появления этого самолёта в составе наших ВВС представляется достаточно интересной и не лишенной поучительности.
Прототипом для Ту-4 послужил американский четырехмоторный бомбардировщик В-29, созданный в годы войны и по всем характеристикам существенно опередивший свою эпоху, что и подтверждается его данными. При взлётном весе 65 000 кг дальность полёта самолёта с нагрузкой 6000 кг достигала 6 500 км, а скорость полёта – 586 км/ч. Экипаж самолёта размещался в гермокабинах и чувствовал себя в полёте достаточно комфортно.
Во время войны в нашу страну попали три самолёта В-29, которые по различным причинам произвели вынужденные посадки на аэродромах Приморья после ударов по Японии, а так как СССР с этой страной не воевал, то по существовавшим правилам самолёты подлежали интернированию. На январь 1945 г. В-29 числились в боевом составе управления ВВС ТОФ, но полёты на них не производились.
Самолёта, даже отдаленно сравнимого по характеристикам с В-29, в нашей стране не было, и перспектива самостоятельной разработки чего-либо подобного даже при успешном её завершении затянулась бы на многие годы. И тогда было принято, пожалуй, единственное в сложившейся обстановке решение – скопировать американский самолёт.
Работу поручили ОКБ А.Н. Туполева. Соответствующий документ, подписанный И.В. Сталиным, обязывал все наркоматы и ведомства воспроизвести все детали и агрегаты самолёта В-29, а ОКБ в течение года подготовить и передать техническую документацию на казанский авиационный завод с тем, чтобы в 1946 г. построить двадцать самолётов. Сроки были явно не реальными, но возразить вождю никто не осмелился.
Первый самолёт В-29, находившийся на аэродроме Угловая ВВС ТОФ, был подготовлен к перегонке личным составом ВВС ВМФ. Группе инженеров ВВС ТОФ: М.М. Круглову, М.М. Шелепанову, а также инженер-майору Н.А. Кравцову от инженерно-авиа- ционной службы ВВС ВМФ поручили разработать инструкцию по подготовке самолёта к перелёту, проверке работоспособности оборудования и по другим вопросам. Работа оказалась не только сложной, но и интересной.
Перегонку самолёта в Москву выполнил заместитель начальника лётной инспекции ВВС ВМФ подполковник С.Б.Редель с экипажем. Обязанности бортинженера на самолёте выполнял инженер-майор Н.А.Кравцов. За успешное выполнение задания оба они получили очередные воинские звания и награждены орденом Ленина. Поощрили и других участников работ.
После этого в Москву перегнали остальные два самолёта. И работа закипела. Один самолёт расстыковали на отдельные детали и узлы, нанесли на них контрольные метки, изучили проводку, кабели и остальное оборудование. Второй самолёт оставили как эталон, а третий использовали для лётного обучения и испытаний.
Многое из оборудования американского самолёта наша авиационная промышленность не производила и приходилось всё детальным образом изучать и на ходу отрабатывать технопогию. Предложения по «усовершенствованию» конструкции самолёта за счёт установки отечественных аналогов, если такие и имелись, отвергались. Исключение составила силовая установка, вооружение и радиооборудование. Двигатели производства США заменили на более мощные, хотя и не столь надёжные отечественные АШ-73ТК.
Самолет-аналог "К" под крылом Ту-4
Весной 1947 г. лётчик-испытатель Н.С. Рыбко поднял с заводского аэродрома в Казани первый самолёт, получивший не совсем заслуженное обозначение Ту-4. Серийное их производство началось в том же году и продолжалось на куйбышевском заводе до 1953 г.
По аэродинамической схеме Ту-4 представлял собой среднеплан с крылом большого удлинения. Шасси имело переднюю опору. Фюзеляж – полумонококовой конструкции с тремя герметичными кабинами. Оборонительное вооружение -10 пушек НС-23 в пяти турельных установках. Самолёту Ту-4 суждено стать последним серийным бомбардировщиком с поршневыми двигателями А один из оставшихся В-29 ещё в 1954 г. сиротливо стоял у ангара на московском аэродроме морской авиации Измайлово, ныне не существующем.
Но судьба распорядилась так, что Ту-4 стал не только первым бомбардировщиком с высокими характеристиками, но и первым ракетоносцем.
По аэродинамической компоновке самолёт-аналог «К» и последовавший за ним «КС», разработанные под руководством М.И. Гуревича, представляли несколько уменьшенную копию самолёта МиГ-15. Поскольку аналог не предназначался для полёта на малых скоростях и маневрирования с большими перегрузками, его снабдили тонким крылом малой площади со стреловидностью по передней кромке 57,5 град. При этом не домыслили, что на этой стреле придется летать лётчикам.
