Авиация и космонавтика 2007 02 - [13]

Шрифт
Интервал

Постановлением от 27 декабря 1953 г. работы по разработке головки самонаведения поручили организации, выделившейся из НИИ-885.

Последовательность применения торпед подобного варианта представлялась в следующем виде. Обнаружив корабль противника, экипаж самолёта, выполняющий полёт в диапазоне высот 2000-10000 м, сближался с ним и сбрасывал торпеду. Отделившаяся торпеда снижалась с углом планирования 20-30 град, до 60 м. На этой высоте по сигналу высотомера запускался ЖРД, и за короткое время торпеда разгонялась до 1030 км/ч. С приближением к цели на 20-10 км головка самонаведения обнаруживала её и после захвата переходила на самонаведение по азимуту, а в вертикальной плоскости – с расстояния 750 м, чтобы приводнение произошло на удалении от цели 50-60 м. При встрече с водной поверхностью подрывался пироболт БЧ. Последняя отделялась и продолжала движение под водой до встречи с целью.

Сбрасывания пяти торпед с радиолокационными головками самонаведения, выполненные в марте-июле 1954 г., выявили, что при волнении 3-4 балла сигнал от цели (транспорт «Очаков») теряется на фоне отражений от водной поверхности.

После доработок в апреле-августе 1955 г. испытания продолжили. И вновь неудача – ни одна из трёх торпед цели не достигла. После этого внесли изменения в конструкцию радиовысотомера и рулевых машин автопилота, провели другие доработки. К концу года удалось произвести три успешных пуска, которые уже ничего изменить не могли, так как участь «Щук» была предрешена.

Согласно постановлению Совмина СССР от 3 февраля 1956 г. торпеда РАМТ-1400А на вооружение не принималась, а разработку РАМТ-1400Б прекратили. Это было сделано на том основании, что в эру сверхзвуковой авиации подобный тип оружия выглядит анахронизмом. Кроме того, разработчикам не удалось создать надёжную систему управления торпедой. Немаловажное значение имело и то обстоятельство, что к этому времени завершились испытания управляемых авиационных бомб УБ-2Ф для самолётов Ил-28. Кроме того, в морскую авиацию начали поступать самолёты Ту-4КС с ракетной системой «Комета», несравненно более совершенной, чем «Щуки».

Но это произошло не сразу.

Первоначальный облик авиационной ракетной системы был задан постановлением Совмина СССР от 8 сентября 1947 г. В соответствии с этим документом следовало создать систему, включающую самолёт-носитель Ту-4 с бортовой РЛС, обеспечивающей обнаружение радиолокационно контрастной цели на удалении до 100 км (высота полёта 1500-4000 м). С дальности порядка 60 км до цели требовалось произвести пуск самолёта- снаряда, оборудованного аппаратурой самонаведения и развивающего скорость 950 км/ч.

Разработку системы возложили на СКБ, впоследствии переименованное в КБ-1. Оно находилось в ведении Главного третьего управления при Совмине СССР. Главным инженером назначили С.Л.Берию, а контингент сотрудников поражал своим разнообразием и состоял из вывезенных из Германии инженеров и так называемых «врагов народа». Со временем коллектив разместился в огромном здании, с которого начинается отсчёт домов по Ленинградскому шоссе в Москве. Строгость допуска в него была исключительно жёсткой, и никто не предполагал, что пройдёт совсем немного в историческом плане времени и здание по кусочкам сдадут в аренду.

Специалисты в области электроники успешно работали по созданию бортовой аппаратуры для «Кометы-1», а с марта 1949 г. и для «Кометы-2», которую начала разрабатывать другая организация. Однако система управления это ещё не планер, и для продолжения работ возникла потребность в специалистах-аэродинамиках.

Близким к направлению разработок оказалось КБ завода № 51 МАП, которое в течение нескольких лет под руководством В.Н.Челомея пыталось создать самолёты-снаряды 10Х и 14Х на базе трофейной Фау-1, оснастив их более мощным пульсирующим воздушно-реактивным двигателем (ПуВРД).

Работа другого коллектива авиационной промышленности ОКБ-155, возглавляемого А.И. Микояном, оказалась успешнее. Приступив к созданию самолёта-снаряда на базе освоенного в серии самолёта МиГ-9, её продолжили на базе решений, использованных при разработке МиГ-15.

В начале 50-х гг. системы наведения беспилотных ЛА предусматривали активное участие человека-оператора, и параметры систем управления подбирались опытным путём, создавались модели и лишь затем самолёт-снаряд, позднее получивший название крылатая ракета (далее по тексту – КР) .

Работы по созданию ракетной системы, принимая во внимание её сложность и необычность, разделили на два этапа. На первом следовало построить самолёт-аналог будущей КР, отработать на нём систему наведения и только при наличии положительных результатов приступить к созданию системы, пригодной для боевого использования.

Постановление Совмина СССР о постройке самолёта-аналога было подписано 25 марта 1949 г. Разработкой его, а впоследствии и КР, получившей обозначение КС, занимался филиал ОКБ-155, возглавляемого А.Я. Березняком.

Для наведения КР на цель приняли комбинированную систему наведения из трёх этапов: автономная (по программе) после отделения от самолёта; телеуправление – с момента захвата КР на автосопровождение самолетной РЛС; на конечном участке – полуактивное самонаведение КР по отражённым от цели сигналам самолётной РЛС.


Еще от автора Журнал «Авиация и космонавтика»
Авиация и космонавтика 1995 05

Авиационно-исторический журнал, техническое обозрение. Совместное издание с "ТИ". Малая энциклопедия отечественных летательных аппаратов. Часть 1В данном издании невысокое качество фото и графических иллюстраций (как и у многих изданий начала 90-х).




Авиация и космонавтика 2011 03

Авиационно-исторический журнал, техническое обозрение.


Авиация и космонавтика 1996 01

>Авиационно-исторический журнал. Техническое обозрение. Оставлены только полные статьи. Не полностью вычитан.


Авиация и космонавтика 1994 01 + Авиационный сборник 1994 02

Авиационно-исторический журнал. Техническое обозрение. К сожалению исходник – картинки с разрешением 150 dpi.


Рекомендуем почитать
Взлёт, 2013 № 11

Российский информационный технический журнал.


Messerschmitt Bf 109. Часть 4

Продолжение выпуска № 60. Разные "Густавы".


Messerschmitt Bf 109. Часть 1

Истребитель Messerschmitt Me 109, вместе с английским истребителем «Spitfire», был одним из двух первых революционных европейских истребителей. По меркам 1935 года истребитель представлял собой из ряда вон выходящую конструкцию: тяжелый, скоростной, с закрытой кабиной, с убирающимся шасси, моноплан с малой площадью крыла и т. д. Стремительное развитие истребительной авиации во второй половине 30-х годов XX века показал, что все новаторские решения, примененные на Me 109, «попали в яблочко». Хотя к 1941 году истребитель уже должен был закончить свою карьеру, в 1942 году неожиданно удалось вскрыть новые потенциальные возможности машины и реанимировать ее.


Асы люфтваффе. Пилоты Fw 190 на Западном фронте

Первую информацию о появлении в воздухе немецкого истребителя нового типа командование RAF почерпнуло из рапортов своих летчиков-истребителей. В сентябре 1941 г. многие пилоты стали докладывать о столкновениях с одномоторными самолетами, оснащенными двигателями воздушного охлаждения. Летчики ошибочно идентифицировали их как французские истребители Блок-151 или американские Кертисс «Хок-75». Привыкнув к преимуществу своих истребителей, англичане не могли поверить, что на вооружении люфтваффе может появится самолет лучший, чем истребители RAF.Сомнения окончательно рассеялись 13 октября 1941 г.


Асы Люфтваффе. Пилоты Bf 109 на Средиземноморье

Краткие очерки о наиболее успешных асах Германии на Средиземноморье (в основном Северная Африка и Италия) Второй мировой войныПрим.: Полный комплект иллюстраций, расположенных как в печатном издании, подписи к иллюстрациям текстом.


История Авиации 2004 06

Авиационно-исторический журнал, техническое обозрение.