Авиация и космонавтика 2006 08 - [27]

При работе с бетонных ВПП летчик устанавливал переключатель на левом пульте в кабине в положение "БЕТОН". В этом случае лыжи находились в верхнем положении и не касались покрытия аэродрома, а сигнальные лампы в кабине, показывающие их положение, не горели. В случае, если взлетать или садиться требовалось на грунтовую ВПП, лыжи переводились в положение "ГРУНТ", лампы загорались, а сами лыжи опускались, воспринимая вместе с колесом нагрузку на себя и увеличивая площадь соприкосновения, что препятствовало погружению шасси в грунт.

Взлет Су-7БКЛ с использованием пороховых стартовых ускорителей СПРД-110

В отличие от других "семерок" передняя стойка шасси Су-7БКЛ стала управляемой, что значительно повысило маневренность машины на земле.

Посадка Су-7БКЛ с использованием тормозного парашюта

Лыжи могли использоваться и в аварийной ситуации при повреждении одного из пневматиков главных ног шасси. В этом случае, если было возможно, предписывалось выключить двигатель, опустить лыжи и прервать взлет. Если длины полосы уже не хватало, требовалось взлетать, не убирая шасси, сбросить подвески, выработать топливо и после этого, выпустив лыжи, выполнить посадку на грунт. Посадка с неубранными лыжами на бетонную ВПП запрещалась из-за опасности их возгорания от трения.

Изменили и переднюю стойку шасси. Она комплектовалась бестормозным колесом большего диаметра (660x200) и, в отличие от ранее применяемых на "семерках", стала управляемой с углом разворота +-27°, что значительно повысило маневренность машины на земле при рулении, особенно на грунте или скользкой бетонной ВПП (такая же стойка и колесо устанавливались на опытных С26). Створки передней стойки имели выш- тамповки под колесо, а система управления поворотом колеса передней ноги работала в режимах управления или демпфирования. Последний служил для гашения автоколебаний колеса типа "шимми". Включение системы в режим управления выполнялось летчиком из кабины при помощи переключателя, при этом система работала только при полностью выпущенном шасси. При отключенном тумблере система поворота не работала, а ее гидравлика переходила в режим демпфирования. Управление поворотом осуществлялось отклонением педалей руля направления в сторону поворота, при этом усилия для поворота колеса на педалях не ощущались, поскольку гидравлика поворота выполнялась по необратимой схеме.

Как уже говоэилось, для улучшения взлетно-посадочных характеристик самолета была использована новая парашютно-тормозная установка и стартовые ускорители. Для размещения двух тормозных парашютов ПТ-7Б-У площадью 25 м? каждый и для возможности их выпуска в режиме выдерживания на высоте 0,5-1 м от ВПП, в основании киля самолета разместили обтекаемый контейнер парашютно- тормозной установки с двумя открывающимися вбок створками. В связи с этим "подрезали" руль направления, а антенны радиоэлектронного оборудования перенесли из основания киля наверх.

Применение новых парашютов позволило несколько уменьшить длину пробега при посадке, одновременно создав более благоприятные условия для их работы: если прежде выпускавшийся снизу фюзеляжа парашют вызывал уменьшение угла атаки самолета, то теперь их купола способствовали увеличению посадочного угла и дополнительного торможения всей проекцией машины воздушным потоком.

Если при посадке с использованием тормозного парашюта на бетон пробег Су-7БМ при весе 9287 кг составлял 1000-1200 м, то более тяжелый Су-7БКЛ (9932 кг) имел пробег 650- 700 м, а на грунте эта величина составляла 750-850 м. Без парашюта, наоборот, тяжелый и более инертный БКЛ уступал своему предшественнику, имея пробег 1400-1700 м против 1250- 1600 м Су-7БМ.

Для уменьшения длины и времени разбега на Су-7БКЛ предусматривалась установка двух одноразовых пороховых стартовых ускорителей СПРД- 110. Тяга, развиваемая каждым ускорителем, составляла около 3000 кг, а ее суммарный вектор проходил через центр тяжести самолета. Ускорители подвешивались под фюзеляж на специальные кронштейны и замки с пиро- механизмами, обеспечивающими их сброс после окончания работы. Запуск СПРД-110 мог выполняться от кнопки на ручке управления как вручную, так и автоматически, в зависимости от положения переключателя в кабине.

Камуфлированный Су-7БКЛ заруливает на стоянку. Для улучшения обзора фонарь открыт

Кабина Су-7БКЛ

На "автомате" после включения форсажа летчик жал на кнопку, после чего в зависимости от заранее рассчитанной скорости включения ускорителей происходил их поджиг. В зависимости от температуры окружающего воздуха время их горения составляла 8-12 секунд, причем тяга при низкой температуре падала, но продолжительность работы возрастала. Сброс выполнялся после нажатия кнопки "Сброс ускорителей" на щитке в кабине, после чего срабатывали пиропатроны в замках и толкатели отбрасывали "пустышки" от самолета. Без СПРД длина разбега с бетона составляла 1000- 1200 м, с мягкого грунта 1600-1800 м, а с ускорителями 600-700 л 950-1000 м соответственно. Несмотря на эффективность, в строевых частях взлет с ускорителями по соображениям безопасности попетое не практиковался, и большинство летчиков знали о СПРД только теоретически.