Авиация и космонавтика 2006 08 - [22]

Разрешение на стрельбу от старшего лейтенанта Петракова получено. Прицел на "НЕПОД". Оружие и фото- кинопулемет включены. Потянул на себя рычажок электропневмоперезарядки пушки НС-23. Коротко лязгнули ее части – первый унитарный патрон из отпущенных мне на стрельбу тридцати единиц с бронебойными снарядами в стволе …

Первый заход (иду, как в атаку): разворот, прицеливание, короткая очередь (5 – 6 снарядов) – и немедленный выход из атаки. То ли увидел, то ли ощутил как-то еще: п о п а л ! Это означает: исходное положение и дальность стрельбы "схвачены", ракурс можно немного уменьшить.

Как задумал и детально обдумал и "проиграл" еще вчера в уме и на макетах, продолжаю стрельбу на попутно-пересекающихся курсах с минимально-допустимой дальности под ракурсом 1/4 – 2/4 короткими заградительными очередями(4*) … Пять заходов – пять очередей.

Последняя показалась очень короткой, но выключать оружие не тороплюсь: контрольная перезарядка пушки и последний заход по "конусу" – при нажатии на гашетку пушка молчит. Выключаю оружие, ФКП и прицел, доклад об окончании работы – и на аэродром.

4* Проводить стрельбы по обычной мишени (малоразмерному "конусу") с использованием автоматики прицела АСП-1 в положении "ГИРО" было запрещено – он рассчитан на минимальную "базу" воздушной цели, равную 10 метрам, что не обеспечивало ни точности прицеливания по "конусу", ни безопасности для самолета-буксировщика. Выход был вскоре найден, и была создано объемная мишень – "конус с конусенком" на пятиметровой тросовой оттяжке с грузом ("Спасибо создателю, сделавшему все ненужное – сложным, о все нужное – простым", как говаривал украинский философ Григорий Сковорода), но до поступления новой воздушной мишени в Ейское авиаучилище приходилось использовать современный полуавтоматический прицел АСП-1, установленный на самолетах типа Ла-9, при стрельбе по обычному "конусу" только в положении "НЕПОД", в котором он превращался в обычный стрелковый визир, притом с ухудшенным вариантом промышленного исполнения прицельной "сетки" коллиматора в виде окружности с маленьким крестиком в ее центре, более похожим на знак "плюс", чем но перекрестие прицела.

Все Госэкзамены позади. В составе дошедшего до финиша классного отделения сфотографировались в кубрике на память вместе с заместителем командира авиаэскадрильи по строевой подготовке. Слева направо:

– первый ряд: Владимир Дубинин, Валентин Дворецкий, Борис Садовников, Александр Щелупанов, Владимир Жигулев, Александр Поздняков, Николой Жеребцов;

– второй ряд: Виктор Федяков, Николай Харин, Евгений Смирнов, капитан Габец, Повел Обухов, Николай Михеев, Павел Валиков;

– третий ряд: Борис Куранов, Кузнецов, Загребайлов, Юрий Яблоновский, Геннодий Калиничев, Альберт Желнов, Вадим Чащин, Анатолий Бакай и Станислав Зуевский.

Конец октября 1950 г., город Ейск.

На конусе, бережно прибуксированном из зоны воздушных стрельб старшим лейтенантом Всеволодом Петраковым на аэродром и аккуратно сброшенном рядом с линией заправки, пробоин от снарядов, головная часть которых была выкрашена свежей масляной краской определенного мне плановой таблицей цвета, оказалось более чем достаточно для оценки "отлично".

Полет по кругу на учебно-боевом самолет Ула-9 с сурового вида пожилым полковником я выполнял с хорошим настроением. Приземлил самолет точно у посадочного "Т", но не так чисто, как после стрельбы на самолете Ла-9. Госэкзамены по теоретическим предметам ярких воспоминаний не оставили. Помню, что требования были высокими и готовиться приходилось с полным напряжением сил.

За три года обучения в Ейском Военно-морском Авиационном училище средний общий налет курсанта составил 145 час 00 мин (609 посадок).

Из них:

– с инструктором 72 час 30 мин (342 посадки);

– самостоятельно 72 час 30 мин (267 посадок).

Считаю, что в условиях "холодной войны, к войне тогда весьма вероятной, реальной, нас готовили хорошо. В случае необходимости мы в кратчайшие сроки могли быть введены в боевой состав авиаполков ВВС флотов на по тому времени современных самолетах.

Ла-9 прошел заводские и государственные испытания после войны в 1946 г. и выпускался серийно в 1947 г. Этот самолет и Ла-11 были самыми новыми и самыми лучшими отечественными самолетами с поршневыми двигателями. Их нередко называют венцом развития поршневых истребителей. Не успел к тому времени значительно состариться и самолет-истребитель типа Як-9. Но еще до окончания Второй мировой войны в авиации началась новая эра реактивной техники. Время же поршневой авиации уходило в прошлое.

Выпускники Ейского авиаучилища 1950 г., освоившие самолет-истребитель Ла-9, менее месяца спустя после сдачи Госэкзаменов получили назначение на ТОФ ( там назревали события, связанные с США, Южной Кореей, КНДР и КНР) и на ЧФ. Овладевшие же самолетом Як-9 выпускники отправились служить на КБФ и СФ. От Центра до самых до окраин разлетелись и наши товарищи, ставшие летчиками военно-транспортной авиации, но части из них удалось все же в последующем стать летчиками гидроавиации. Человек двадцать из нашего выпуска получили назначение в Ейское училище и стали инструкторами- летчиками.