Авиация и космонавтика 2006 07 - [9]
«Каталины» над Порт-Артуром
Опыт организации боевой подготовки в первые послевоенные годы, в период, когда экономика страны переводилась на мирные рельсы, является наглядным примером, как в условиях разрухи, жесточайшего лимита топлива, ограниченном количестве изношенной материальной части, примитивных средствах обеспечения, поддерживался довольно высокий (по критериям того периода) уровень обученности, боевой готовности частей и, более того, осваивались новые виды подготовки. До некоторой степени это объясняется и тем, что самолёты, не обременённые электроникой, не требовали больших трудозатрат и сложной техники для их обслуживания, полёты производились преимущественно в ПМУ, а части, вооружённые самолётами Пе-2, выполняли полёты только в светлое время суток. Однако самое главное заключалось в том, что за время войны укрепились товарищеские взаимоотношения между людьми, ценилось чувство локтя, не было существенных противоречий и антагонизма между старшими и младшими по званию, между офицерами и матросами срочной службы. В этот период немалое значение имело организующее начало партийных и комсомольских организаций, а также инициатива, сплочённость и энтузиазм личного состава.
В связи с нехваткой офицеров-техников пришлось обратить внимание на повышение качества знаний авиационной техники лётным составом и инструкций по её эксплуатации с тем, чтобы они могли контролировать качество подготовки ЛА к полётам, квалифицированно оценивать работоспособность силовых установок и оборудования в полёте и проверить устранение обнаруженных неисправностей. Значительную пользу в освоении техники приносила довольно распространённая в это время совместная работа лётного и технического состава в период подготовки авиационной техники к эксплуатации её в летних и зимних условиях.
Это мероприятие обычно занимало не менее пяти дней и готовилось заранее и очень тщательно: проводились совещания, собрания, брались обязательства, готовилась агитационная литература, коллективы самодеятельности и прочее. В период проведения работ выпускались «Боевые листки», в которых отражался ход работ, отмечались лучшие. Работы начинались с того, что лётчик, штурман, техник и механики тщательно осматривали все узлы и детали самолёта, составляя «дефектную ведомость», после чего приступали к работам по их устранению.
Особых различий в работе лётчиков и техников не было. При подготовке к зимней эксплуатации с самолётов, на которых устанавливались двигатели с жидкостным охлаждением, трубы водяных и масляных систем обматывали шинельным сукном, а затем киперной лентой. После этого всё, что принадлежало к масляной системе, окрашивалось в коричневый цвет, к водяной системе – в зелёный. При подготовке к летней эксплуатации всё это снималось и выбрасывалось. После этого производилось списание девиации магнитных компасов. С особым удовольствием лётный состав производил пристрелку носовых (на самолётах, где они имелись) и турельных пулеметных установок. По завершении подготовки производился контрольный облёт самолётов.
После войны в частях ВВС ВМФ оказалось 43 типа боевых и учебных самолётов различного типа, не считая единичных экземпляров, в том числе и трофейных. Так в ВВС ТОФ для полётов в пределах флота использовали двухмоторные транспортные самолёты японского производства «Накадзима».
Для нормальной эксплуатации самолётов морской авиации следовало иметь 34 типа авиационных двигателей, не считая другого оборудования. Наибольшие затруднения возникли с поддержанием в исправном состоянии импортных самолётов, а их в частях и учебных заведениях числилось более 1100 единиц. Рассчитывать на поставку двигателей к самолётам, поставленным из США и Англии, не приходилось. Тем не менее самолёты, полученные в годы войны по ленд-лизу, эксплуатировались в частях морской авиации до 1957 г. и принесли большую пользу, так как имели довольно совершенное оборудование, аналогов которому большинство наших самолётов к этому времени не имело.
В этой обстановке чрезвычайно сложно было поддерживать технику в исправности. Наиболее часто случались обрывы шатунов, которые вели к разрушению картеров двигателей, прогару поршней, иногда двигатели загорались. После этого в аварийном бюллетене указывался виновник лётного происшествия: фирма Аллисон, Райт-Циклон или другая столь же именитая. При этом не учитывалась «небольшая» мелочь: двигатели отработали все мыслимые и немыслимые ресурсы, ремонтировались в примитивных условиях без знания технологии, а в процессе эксплуатации использовались отечественные масло и бензин, качество которых достаточно известно и в комментариях не нуждается.
Самое, наверное, странное заключалось в том, что в некоторых частях, даже не принимавших участия в боевых действиях, после войны оставалось по 20-30% самолётов от положенных по штату. Поэтому продолжалось их доукомплектование. Во второй половине 1946 г. в морскую авиацию поступило 274 самолёта из военного заказа, в следующем – ещё 684 , причем только 205 новых, остальные переданы из ВВС СА, уже потрепанные. Пополнение самолётного парка устаревшими самолётами на дальнюю перспективу не рассчитывалось и являлось мерой временной – через четыре-пять лет большинство их будет списано.
