Авиация и космонавтика 2006 04 - [11]
ПРОТИВООБЛЕДЕНИТЕЛЬНАЯ СИСТЕМА. Состоит из:
– противообледенительной электротепловой системы воздухозаборников двигателей;
– системы электрообогрева приемников воздушного давления;
– противообледенителей стекол;
– воздушно-тепловой системы двигателей;
– сигнализаторов обледенения планера.
СИСТЕМА КОНДИЦИОНИРОВАНИЯ ВОЗДУХА. Система обеспечивает нормальные условия де
ятельности экипажа и оборудования на всех режимах полета. Воздух для системы отбирается от двигателей и после охлаждения, понижения давления и фильтрации подается в герметическую кабину экипажа.
Герметическая кабина – вентиляционного типа. У каждого члена экипажа имеются индивидуальные кислородные приборы.
ТОРМОЗНАЯ ПОСАДОЧНАЯ ПАРАШЮТНАЯ СИСТЕМА. Система предназначена для сокращения длины пробега самолета после посадки и при прерванном взлете в дополнение к другим имеющимся тормозным устройствам. Система включает в себя три основных парашюта крестообразной формы общей площадью 105 м- и два вытяжных парашюта площадью по 1 м'.
СИСТЕМА КАТАПУЛЬТИРОВАНИЯ.В систему катапультирования входят:
– система сброса крышек фонаря кабины;
– катапультные установки с креслами К-36ДМ;
– агрегаты управления и сигнализации.
Каждое из четырех рабочих мест экипажа оборудовано катапультируемым креслом, которое обеспечивает спасение во всех аварийных ситуациях и случаях боевого поражения во всем диапазоне высот полета и на земле. Система обеспечивает принудительное и раздельное катапультирование членов экипажа. Принудительное катапультирование возможно по команде с любого рабочего места.
Каждый член экипажа имеет индивидуальное высотно-спасательное снаряжение.
ПРОТИВОПОЖАРНАЯ СИСТЕМА. Противопожарное оборудование установлено в гондолах двигателей, отсеке вспомогательной силовой установки и кабине экипажа.
Система состоит из термочувствительных датчиков, оборудования централизованного пожаротушения и ручных огнетушителей.
СИСТЕМА ЭЛЕКТРОСНАБЖЕНИЯ. На самолете Ту-160 установлены четыре интегральных привода-генератора переменного тока, четыре бесконтактных генератора постоянного тока, системы регулирования, защиты и распределения электроэнергии. В качестве вспомогательного источника предусмотрен генератор переменного тока, установленный на вспомогательной силовой установке. В качестве аварийных источников тока используются аккумуляторы.
(Продолжение следует)
Игорь ПРИХОДЧЕНКО
Истребитель-бомбардировщик Су-7
Автор выражает искреннюю благодарность за предоставленные материалы и конструктивную помощь в работе над статьей О.Азаркевичу, П.Беленину, В.Березняку, В.Жигулеву, Ю.Кабернику, Ю.Климову, В.Марковскому, А.Медведю, В.Мипьяченко, С.Морозу, С.Пазыничу, А.Петрову, О.Подкладову, А.Слезеву, С.Сутурину, Б.Четвертакову, Ю.Ушакову, Е.Уфимцеву, Л.Хандурину, G. Skowronski и сайту Ейского ВВАУЛ.
(Раздел по эксплуатации Су-7 написан в соавторстве с В.Марковским)
14 мая 1953 г. вышел приказ Министерства оборонной промышленности (МОП) СССР №223, в котором, помимо прочего, говорилось: "…т. Кондратьева освободить от обязанностей главного конструктора ОКБ-1; назначить главным конструктором ОКБ-1 т. Сухого П.О…". Так, уже второй раз, родилось известное теперь всем ОКБ П.О.Сухого.
Как известно, П.О. Сухой стал руководителем самостоятельного коллектива летом 1940 года, после победы в конкурсе его многоцелевого самолета "Иванов" (Су-2). В годы войны в ОКБ были созданы высотные истребители Су-1 и Су-3, штурмовики Су-6 и Су-8. После Победы в небо поднялись ракетные и реактивные истребители Су-7, Су-9 и Су-11, корректировщик Су-12. Последней летающей машиной в истории ОКБ того периода стал перехватчик Су: 15 ("П"). 3 июня 1949 года он был потерян в аварии, и дальнейшие работы по этой теме не проводились. Создаваемый тогда же для полета на сверхзвуковых скоростях и больших высотах экспериментальный истребитель Су-17 ("Р") так и не поднялся в небо. Авария Су-15 послужила поводом для запрета летных испытаний самолета, а в скором времени вышло решение Военно-промышленной комиссии о закрытии ОКБ П.О. Сухого.
П.О. Сухой с частью коллектива после отказа сменить профессию самолетостроителя на ракетчика был переведен в ОКБ-156 МАП А.Н. Туполева, где стал заместителем главного конструктора и отвечал за доводку и внедрение в серию на иркутском авиационном заводе бомбардировщика Ту- 14. После успешного завершения этой работы П.О. Сухой руководил испытаниями новых туполевских машин.
Тем временем, в мае 1952 года, руководитель бригады 3-го отделения ЦАГИ В.В. Кондратьев написал письмо на имя И.В. Сталина, где, основываясь на изучении в ЦАГИ конструкции трофейного американского истребителя F-86A "Сейбр" и на соображениях о его лучших маневренных качествах по сравнению с МиГ-15бис, предложил заняться его прямым копированием.
Поскольку Иосиф Виссарионович лично заинтересовался этим предложением, все доводы о бесперспективности копирования всего самолета (а не отдельных его узлов и систем) были отброшены. 18 июня 1952 года Постановлением Совмина СССР на заводе №1 в Куйбышеве было организовано ОКБ для "копирования, постройки и дальнейшего развития самолета F-86A". Главным конструктором ОКБ-1 (как и просил в письме его автор) был назначен В.В. Кондратьев. Приказом МАП от 20 июня 1952 года для ускорения выпуска чертежей истребителя ОКБ-1 временно разместили в Москве, на территории филиала ЦАГИ.
