Авиация и космонавтика 2006 03 - [8]
В 70-е годы значительную остроту приобрели вопросы повышения выживаемости комплексов ударной авиации в условиях непрерывного совершенствования систем ПВО вероятного противника. В связи с возникновением этих проблем в ГосНИИАС был образован специальный сектор во главе с О.С.Коротиным, занимавшийся вопросами эффективности и облика бортовых комплексов обороны (БКО). Этим коллективом были проведены работы по оценке эффективности и обоснованию рационального состава комплекса обороны для разрабатываемого самолета Ту-160.
Следует отметить, что впоследствии, в 1981 году, для исследований и отработки бортового радиоэлектронного оборудования Ту-160 в ГосНИИАС была построена самая большая барокамера (размерами 40,0x18,0x9,8 м). Высокое качество наземной отработки электронных систем самолета ускорило в дальнейшем переход к летным испытаниям.
На Ту-160 были реализованы современные методы диагностики как в полете, так и при проведении наземных технических работ. Большую работу по внедрению относительно новых систем регистрации, в том числе боевого документирования, выполнил коллектив под руководством В.А.Саблева.
С использованием опыта разработок и результатов испытаний Ту-144, были централизованно решены вопросы тепловой защиты. Коллективы В.А. Андреева (ныне главный конструктор по самолетам на альтернативных видах топлива) и Г.Т.Кувшиновой обеспечили необходимые расчеты и исходные данные для основных рабочих зон по режимам и условиям полетов.
Высотное оборудование проектировалось в подразделении С.В. Дроздова. Ведущие специалисты Л.Д.Дубровин, В.Н.Фадеев, А.В.Бабочкин, Г.А.Стерлин, В.С.Зоншайн, В.Г.Дудик, имевшие большой опыт создания СКВ для самолетов Ту-22, Ту-22М и Ту-144, использовали его для создания эффективной системы охлаждения и наддува оборудования, а также для создания системы нормальной жизнедеятельности экипажа.
При проектировании систем Ту-160 получили дальнейшее развитие программно-математические методы проектирования и изготовления деталей. Внедрение новых методов в практику проводилось под руководством И.Л.Миндрула, Б.П.Белоглазова, И.П.Сандры- кина, А.С. Маркова.
В значительной степени совершенство и изящество форм Ту-160 связано с тем, что впервые в практике ОКБ внешняя поверхность самолета была описана математически. По программам были изготовлены рубильники стапелей, шаблоны, большое количество деталей и узлов как производственной оснастки, так и для самолета.
Практически одновременно с проектированием самолета были начаты работы по созданию мощной лабораторной базы для опережающей отработки агрегатов и функциональных систем самолета в целом. Всего было построено 112 стендов и установок, которые позволили решить многочисленные задачи совершенствования конструкции самолета и сокращения времени на доводку и летные испытания. В их числе: стенд узла поворота консолей крыла, натурный стенд управления, стенд аварийного покидания на ракетной дорожке, стенд электроснабжения, комплексный стенд полунатурного моделирования КПМ-1600, комплекс стендов топливной системы, стенд воздухозаборника, летающая лаборатория для отработки двигателя НК-32 (Ту-142ЛЛ на базе первой машины Ту- 142М (ВПМК)), стенд шасси, стенд грузовых отсеков и многие другие. Организацией работ по стендам руководили А.В.Мещеряков и В.П.Воронков.
Как бы подытоживая всю ту работу, которую провело ОКБ совместно с другими организациями и предприятиями страны в ходе проектирования Ту-160, в МАП был представлен доклад следующего содержания, в котором отмечались и успехи, и еще стоящие проблемы перед создателями Ту-160:
"1. Постановлением ЦК КПСС и Совета Министров от 19.12.75 г. Министерству авиационной промышленности и другим оборонным Министерствам задано создать стратегический многорежимный ракетоносец Ту-160. Самолет должен быть способен летать на большой сверхзвуковой скорости, на большой дозвуковой скорости у земли и длительно (до 20 часов) на больших высотах. Поэтому мы были вынуждены принять изменяемую в полете геометрию крыла.
2. Для решения такой грандиозной проблемы, как создание Ту -160, совместно был проведен с ЦАГИ, ЦИАМ, НИАТ и НИИ других министерств крупный комплекс научно-исследовательских работ, потребовавший принципиально новых подходов и обьемов исследований. Например, в ходе аэродинамических исследований было продуто 70 вариантов моделей (2200 трубо-часов). Полученное аэродинамическое качество превосходит то, что было получено на В-1 как на дозвуке, так и на сверхзвуке.
Прочностной аналог Ту-160 в масштабе 1:3
3. Для того, чтобы обеспечить требуемую весовую отдачу, что очень трудно для самолета такого гигантского размера с изменяемой геометрией крыла, мы приняли интегральную конструкцию передней части крыла + фюзеляж. Это единый агрегат, что дает уменьшение омываемых поверхностей, снижение сопротивления, повышение аэродинамического качества и уменьшение площади конструктивных поверхностей, то есть снижение веса конструкции.
По поворотной части крыла, для того чтобы получить минимальный вес и хорошие флаттерные характеристики на больших скоростях, мы приняли новую бесстрингерную конструкцию и новую технологию – шесть нервюр без стрингеров. Габариты листа из сверхчистого алюминия – 20 м. Передняя и задняя часть – сотовой и композитной конструкции. Используются большие титановые элементы.
